<르포> ‘꺼지지 않은 홍등가’ 미아리 텍사스촌 가보니…

  • 김민주 기자 alswn@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2022.07.04 12:01:27
  • 호수 1382호
  • 댓글 2개

“코로나 때 더 잘 됐어요”

[일요시사 취재1팀] 김민주 기자 = 서울시 성북구 신월1구역의 지하철 길음역 일대는 ‘미아리 텍사스촌’으로 유명하다. 이곳은 대낮에도 빛이 들지 않아 언뜻 밖에서 보면 영업을 하지 않는 것처럼 보인다. 그러나 ‘미성년자 출입금지’ 간판을 지나 으슥한 골목으로 조금만 들어가면 노쇠한 호객녀의 “잘해줄게, 쉬어가”라는 목소리가 들린다. 이 목소리가 미아리 텍사스촌 불이 꺼지지 않았음을 알리고 있다.

미아리 텍사스촌·청량리 588·천호동 텍사스촌은 서울의 대표적인 3대 사창가다. 이 중 미아리 텍사스촌은 1960년대 서울시 종로3가의 집창촌이 폐쇄되며, 종로3가에서 일하던 직업 여성이 미아리 텍사스촌으로 대거 이주해 형성됐다. 당시 미아리 텍사스촌의 규모는 3000여평이었고 800여명의 직업 여성들이 있었다.

3000여평
800여명

1990년대는 미아리 텍사스촌의 전성기였다. 당시 미아리 텍사스촌에서는 밤을 지새운 남자들이 아침에 택시를 잡아 귀가하는 장면을 쉽게 볼 수 있었다. 서울이 아니라 지역에서 찾아온 사람도 많았다. 그만큼 장사가 잘됐다. 

전성기 시절 미아리 텍사스촌 작은 가게 하나의 월세가 1000만원 정도였고, 중소기업 수준으로 돈을 벌었다. 지하철 길음역 근처 은행은 밤일을 하는 사창가를 배려해, 오후 늦은 시간에 은행 직원이 직접 가게를 돌아다니며 수금했다.

당시 미아리 텍사스촌은 그야말로 문전성시를 이뤘다. 그러나 그것도 잠시였고, 미아리 텍사스촌은 2004년 무렵 쇠락의 길을 걷기 시작했다.


2004년 9월23일 ‘성매매특별법’이 시행됐다. ‘성매매 알선 등 행위의 처벌에 관한 법률’과 ‘성매매 방지 및 피해자 보호 등에 관한 법률’에 따라 정부는 집중단속에 들어갔고, 성매매 영업 자체가 쇠퇴의 길로 접어들었다. 

실제로 2004년에는 0시부터 오전 4시까지 특별단속을 시행해 총 138명의 성매매사범이 검거됐다. 직업 여성이 경찰에게 직접 “주인이 오늘 단속이 심하니 밖에 나갔다 내일 아침에 들어오라고 했다”고 신고해 업주가 검거되기도 했다. 서울경찰청의 경우 경찰 656명과 시민단체 관계자 15명이 합동단속을 펼쳤다. 

대부분은 오피스텔 성매매로
“잘해줄게” 호객녀들 목소리

이런 과정을 미아리 텍사스촌이라고 피해갈 리 없었다. 2004년부터 언론은 ‘붉은 불이 꺼진 미아리 텍사스촌’을 일제히 보도했고, 2010년부터는 미아리 텍사스촌이 재개발된다는 소식을 전했다. 미아리 텍사스촌의 붉은 등은 그렇게 꺼졌고, 서울 최대 규모의 집장촌은 사라지는 듯 보였다.

사실을 말하자면 모양새만 그랬다. 지금도 미아리 텍사스촌은 불이 꺼진 듯 보이지만 <일요시사> 취재 결과 여전히 영업 중이었다. 다만 과거 전성기 시절의 모습은 전혀 찾아볼 수 없었다.

<일요시사>는 미아리 텍사스촌에 지난달 11일과 28일 두 차례에 걸쳐 방문했다. 첫 번째는 토요일 저녁, 두 번째는 화요일 오후였다. 

길음역 10번 출구는 미아리 텍사스촌의 입구 중 하나와 바로 통한다. ‘미성년자 출입금지 구역’이라는 적힌 노란색 팻말이 눈에 띈다. 


도착한 시간은 오후 5시쯤. 여름이라 해가 중천에 떠 있었지만, 미아리 텍사스촌 안은 좁은 골목에 비닐로 된 차양막이 쳐져 밤처럼 보였다. 골목길 자체도 구불구불 좁았다. 주황색 천막으로 만들어진 공간이 듬성듬성 자리했다. 드물게 들어가는 사람이 있었지만, 손님으로 미아리 텍사스촌에 온 사람은 아니었다. 할머니였다.

가게들은 빼곡하게 붙어 있었다. 하지만 영업은 하지 않았다. 불빛이 전혀 새어 나오지 않는 골목이었다. 들어가니 사람을 무서워하지 않는 고양이들이 모여 있었다. 고양이 사료도 있고 작게 집도 만들어 있었다. 고양이는 이곳에 사람이 살고 있다는 표시처럼 보였다.  

여전히
영업 중

가게 입구에는 ‘술값. 현금 : 10만원, 카드 : 12만원’이 적힌 종이가 붙어 있었지만, 입구에 있는 가게들은 이미 폐업한 지 오래돼 보였다. 이런 식의 가게들이 다닥다닥 붙어있었고, 안쪽으로 조금 들어가니 골목은 더 미로처럼 꼬여 있었다. 전부 벽으로 막혀 있고 햇빛도 들지 않으니 쉽게 길을 잃을 것 같았다. 

벽이 부서진 곳도 있었고, 유리문이 깨진 곳도 있었다. 부서진 벽 안에는 생활용품과 매트리스가 뒤죽박죽 엉켜 있었다. 녹록지 않았을 이곳의 삶이 보이는 듯 했다. 미아리 텍사스촌 시간은 과거에 멈춰 있는 것처럼 보였다.

미로처럼 된 골목을 조금 더 들어가니 사람이 모여 있었다. 일명 ‘삐끼’라고 불리는 호객녀였는데, 남자가 들어오면 호객행위를 했다. 실제로 거리를 두고 떨어져 걸었던 <일요시사> 남자 기자는 10걸음에 한 번씩 호객행위를 당했지만, 여자 기자에게는 호객행위를 하지 않았다.

더 깊은 곳으로 들어가니 살짝 열려 있는 문틈 사이에 직업 여성이 보였다. 그들은 컨테이너 방바닥에 앉아서 화장을 하거나, 컨테이너 건물 벽에 기대서 밖을 향해 멍하니 앉아 있었다. 살짝 열린 컨테이너 문 사이로 붉은 빛이 새어 나왔다.

시간이 지나 해가 지자, 주황 천막 안에는 호객녀가 앉아 있었다. 미아리 텍사스촌 입구에는 할머니 호객녀가 포진했고, 여전히 불빛은 전혀 보이지 않았다. 

<일요시사>가 방문한 시간에 ‘손님’은 보이지 않았다. 호객녀들만 있었다고 해도 과언이 아니다. 그러나 두 번째 날은 달랐다. 드물지만 손님처럼 보이는 사람도 보였다.

인근에서 식당을 하는 상인은 기자에게 “요새는 예전 같지 않다. 재개발을 한다고 하는데, 언제 진행되는지 아는 게 없다”고 말했다. 

80개 중 
30개 정도

미아리 텍사스촌에는 ‘88정화위원회’가 있다. 미아리 텍사스촌의 상인이 모여서 만든 곳으로, 일대의 업주들을 관리한다. 이곳은 미아리 텍사스촌 중앙의 샛길에 있다. 호객녀들에게 “정화위원회가 어디 있냐”고 물으면 친절하게 가르쳐줬다. 


유리문에는 스티커로 ‘정화위원회’라고 붙어있었다. 문을 열면 바로 지하로 통하는 계단이 있다. 지하에는 갈색 쇼파, TV, 책상, 컴퓨터 등 없는 게 없었다. <일요시사>가 정화위원회에 방문한 시간에는 전직 업주 A씨가 있었다.

A씨는 <일요시사>에 “성매매특별법 이후 영업을 그만뒀다. 그래서 지금은 이해관계가 전혀 없다”고 자신을 소개하며, 과거부터 지금까지 미아리 텍사스촌이 어떻게 운영됐는지 상세히 설명했다.

성매매특별법이 시행된 직후에도 미아리 텍사스촌 매출은 크게 떨어지지 않았지만, 업주와 직업 여성들이 위축돼 미아리 텍사스촌에서 빠져나가는 결과를 만들었다. 특히 직업 여성들은 성매매특별법이 생기고 난 뒤 성매매 장소를 오피스텔로 옮겼다.

미아리 텍사스촌은 성매매 업주가 직업 여성에게 손님을 연결해서 돈을 나누는 시스템이다. 여기서 호객녀에게도 돈을 나눠줘야 했다. 그러나 오피스텔 성매매는 직업 여성이 인터넷에 글을 올려 직접 손님을 모집하기 때문에 더 큰 돈을 벌 수 있다. 

오피스텔 성매매는 단속을 쉽게 피할 수 있다. 그렇기 때문에 대다수의 미아리 텍사스촌 직업 여성은 성매매특별법 이후 오피스텔 성매매를 선택했다. 

영업보상비 받기 위해?
지난 2년 매출 보니… 


전성기에는 미아리 텍사스촌 가게 하나에 직업 여성이 30명까지 있었다면, 지금은 직업 여성이 없어서 장사를 못하는 상황까지 온 것이다. 1~2명의 직업 여성으로는 장사를 할 수 없는 실정이기 때문이다.

지금 하루에 손님이 몇 명 정도 오느냐는 질문에 A씨는 “손님 한 명이 오면 10만원이다. 그러니 손님이 하루에 10명은 와야 가게 문을 여는 게 유지된다”고 답했다. 

과거에는 직업 여성 대부분이 출퇴근을 하지 않고 업소에서 생활했다면, 지금은 시간에 맞춰 출퇴근하는 사람이 대부분이다. 

퇴근한 직업 여성이 다음날 출근을 하지 않으면 그날 장사는 공치는 것. 한 달에 3~4번만 장사하는 집은 직업 여성이 없어서 못하는 셈으로 장사에 대중이 없었다.

상황이 이런 만큼 현재 미아리 텍사스촌의 성매매 업주는 직업 여성에게 ‘읍소’해야 장사를 이어갈 수 있다. 직업 여성의 연령층도 높아졌다.

A씨는 “옛날에는 미성년자가 20살 넘었다고 속여서 직업 여성을 했다. 그런데 지금은 나이가 많은 여자가 어리다고 거짓말을 해서 직업 여성을 한다. 실제로 지금 미아리 텍사스촌에는 50~60대 직업 여성도 있다. 상황이 이러니 남자 손님이 옛날 생각해서 와도 다시 찾아오지 않는다”고 말했다.

오히려 코로나19에 미아리 텍사스촌에 손님이 몰렸다. 어차피 불법이기 때문에 코로나 영업시간 제한에 해당되지 않았다. 저녁 늦게 술을 마시고 싶은 남자는 미아리 텍사스촌을 찾는 어이없는 상황이 발생했다.

물론 그렇다고 전성기만큼 장사가 잘된 것은 아니었다. 지금은 다시 미아리 텍사스촌에 불황이 찾아왔다. 현재 미아리 텍사스촌은 80여개 가게만 영업 중이다. 이 중에서 제대로 장사를 하는 가게는 30~40개, 나머지 30개 정도 가게는 직업 여성 등이 생활하고 있다.

A씨는 미아리 텍사스촌이 내년 초쯤 재개발될 거라고 예상했다. 그때가 되면 서울의 마지막 집창촌이 사라진다.

A씨는 “솔직히 지금까지 미아리 텍사스촌에 남아있는 사람은 대안이 없는 사람들이다. 봤다시피 어차피 영업을 못하는 곳이 대부분이다. 그런데 버티는 이유 중 하나는 영업보상비라도 받으려고 하는 것”이라고 말했다.

재개발
언제쯤?

이어 “어차피 마땅히 갈 곳도 없는 사람이니까 재개발조합에 영업보상비를 달라고 요구하는 것”이라며 “현재 미아리 텍사스촌의 땅값만 4000억원인데 재개발하지 말라고 해서 되는 게 아니지 않냐. 다만 여태까지 이곳에서 먹고 살았으니까, 앞으로도 잘 살 수 있게 해달라고 하는 거다. 어차피 이곳은 너무 낙후됐다”고 말했다. 


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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>