‘섹스의 달인’이 공개하는 밤의 테크닉 ⑤삽입성교의 딜레마

  • 이영기 fairan2@naver.com
  • 등록 2012.05.10 12:55:19
  • 호수 1160호
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“더 강하게, 더 빨리, 더 깊게” 외치는 이유는…

[일요시사=이영기 소장] 안녕하십니까. <일요시사> 독자여러분! 저는 세계유일의 남성삽입테크닉(본게임) 전문가로서, 성교 중에 여성의 질 안에서 일어나는 물리적인 메커니즘을 오랫동안 연구하고, 기술적으로 연마해온 사람입니다. 앞으로 이 연재란을 통해 성교테크닉 적으로 저는 크게 3레벨로 나눠서 다뤄보려고 합니다. 초보-중급-고급 및 자궁섹스기술에 대해 조명하고자 합니다. 테크닉에 관심 있는 남성은 앞으로 이 연재를 꾸준히 보신다면, 아마도 초급부터 고급테크닉 까지를 조금은 이해하게 될 것입니다. 남성분들이 기본적으로 알아야할 사항들로써, “이렇게만 하면 성교에 실패란 없다”라고 할 만한 것들을 아래에 꼽아봤습니다.

1. 전희에 충실하면 결국 높은 점수가 나온다
1-1. 전희시 애무법·성감대
2. 최소한의 성감대 대화로 상대를 알고하기
3. 첫 삽입은 얕게 넣어서 진행 후 2-3단계로 하는 게 좋다
4. 평균이상의 페니스 길이라면, 성교 중 깊은 삽입에 대한 욕구를 자제하는 게 좋다
5. 끝에 가서 찌르지 않기-여자가 싫어하고 배 아파한다
6. 쎄게 들이받지 않기-물 흐르듯이 하는 피스톤이 정답
7. 빠르고 강한, 몰아치는 피스톤운동은 막판에나 한다

 

남성테크닉의 세계, 그 다섯 번째 시간입니다. 현재 이 시리즈의 본격적인 디테일한 삽입테크닉에 들어가기에 앞서 섹스의 기초를 닦고 있는 중입니다만, 오늘은 남성들이 착각하기 쉬운 삽입성교의 딜레마에 대해 알아보겠습니다. 

‘3D’한 자세 피해야

남성들은 기본적으로 삽입욕구가 강합니다. 게다가 깊은 삽입욕구가 강합니다. 남성 삽입성교의 딜레마 중 하나는 바로 이것에서 비롯됩니다. 여성들 중에 깊은 삽입을 원하는 여성이 소수에 불과하기 때문입니다. 

이 소수의 여성들은 주로 애를 낳은 경험이 있는 나이 있는 여성들로서 이런 깊은 삽입을 즐기는 소수에 해당합니다. 


결과적으로 딱히 깊은 삽입을 선호하지 않는 대부분의 여성들은 남성이 언제 갑자기 깊게 찌를지 모른다는 막연한 긴장을 가질 수도 있는데, 이것은 성교에 집중을 방해하는 것입니다.

특히 여성은 남성페니스가 깊게 들어오는 정상위에서의 굴곡위 류(여성의 허벅지를 뒤로 젖히는 자세들)와 후배위, 여성이 모로 누운 옆 자세 류에서 더 긴장하며 경계할 수 있습니다. 

짧지 않은 페니스를 갖고 있는 남성들은 누구나 이런 경험들, 예를 들면 여성이 경계하거나 깊은 삽입을 못하게 단속하는 제스처 등이 한번 쯤은 있었을 겁니다. 

여성이 성교 중에 행여나 긴장을 해야 하는 상황이나 경계를 해야 한다면, 결과적으로 성교집중에 방해되지 않을까요? 그것은 높은 퀼리티의 섹스가 여성이 얼마나 성교에 집중하느냐에 따라서 나온다고 해도 과언이 아니기 때문입니다.

이런 깊은 삽입욕구 말고도 여성에게 과하게 체중을 실어서 여성을 힘들게 하는 것 등이 있겠습니다. 이럴 때는 남성 자신이 좀 더 힘들더라도 체중을 많이 싣지 말아야 하겠죠? 여성이 성교자극에 취해 지치는 게 아니라 체중에 힘들어서 지치면 안 되니까요. 

높은 퀼리티의 섹스는 여성의 집중도에 달렸다!
교감과 소통이 가장 중요 “섹스와 포르노 달라야”

그러나 안타깝게도 상당수의 섹스에서는 제가 볼 때는, 여성이 행위 중 내내 불편하고 힘든 ‘3D’한 자세에서 에너지가 많이 소모되며 힘들어 하는 것 같습니다.


예를 들어 성교 내내 정상위에서 여성이 갈매기처럼 무릎을 허공에 들고 쩍 벌리고 흔히 하는데요. 이거 남성 본인이 자세를 취해 보십시오. 얼마나 힘든지. 또 이런 자세로만 자주 섹스를 하게 되면 여성의 관절과 엉덩이 꼬리뼈, 허리에 무리가 갈 수도 있습니다.

이런 일반인들의 패턴은 어쩌다가 몰·셀카 같은 걸 집중적으로 보면 잘 나옵니다. 거의 하는 패턴들이 대동소이 합니다. 여성들의 자세도 거의 똑같고, 피스톤운동도 젊으나 중년이나 빠르게 하는 것도 똑같고요. 

이참에 한번 되돌아볼까요? 여러분은 얼마나 여성을 성교에 집중할 수 있게 배려하십니까?

부드러운 걸 원해~

다음은 세게 박기와 끝을 찌르는 동작에 대해 말해보려고 합니다. 남성들의 섹스 중 피스톤운동을 보편적으로 관찰해 보면, 포르노에서나 나올법한 세게 박기(?)와 함께 (질 끝에 닿을 본능적인 욕구에) 피스톤 전진시, 끝에 가서 힘줘 찌르기를 합니다. 

이런 것들은 기본적으로 남성들이 포르노에서 무의식적 영향을 대개 받았기 때문입니다.사실 많은 남성들을 봐왔지만 놀랄 정도로 그들은 포르노의 영향을 직·간접적으로, 그리고 무의식적으로 받고 있었습니다. 

포르노에서는 남녀가 행위 중에 교감을 많이 가지며 성교 중 이런저런 의사표시 및 그에 대화를 많이 가지면서, 느긋하게 즐기는 고 퀼리티의 섹스와는 정반대의 성교를 보여주고 있는데요. 이들 성인AV들은 그런 루즈함과 여유보다는 자극적인 걸 보여줘야만이 살아남는 숙명을 갖고 있기 때문입니다. 

그러나 현실에서 일반인들의 섹스는 포르노 같기보다는 보다 서로가 친밀하고 밀착해서 교감하며 진행해야 더 좋은 섹스 퀄리티가 만들어 집니다. 여성은 기본적으로 교감과 소통과 대화를 선호하는 분들이기 때문에도 그렇습니다.

섹스를 욕구해소 차원에서 접근하는 남성 자신과 같다고 생각하시면 절대 안 됩니다. 그런 의미에서 피스톤운동 중에 ‘세게 박기’와 ‘끝에 가서 힘줘 찌르기’는 지양해야 합니다. 이것은 남성적인 파워를 과시하려 하는 것이지만, 여성들은 보다 부드러운 걸 사실 원합니다.

여성들이 어떨 때 보면 섹스 중에 더 세게 박기를 원한다구요? 더 깊이 박기를 원한다구요? 천만에요. 그 원인을 찾아 들어간다면, 여러분이 빠르고 강한 피스톤운동으로 질벽을 스치듯 해왔기 때문입니다. 

이런 스치듯 하는 피스톤운동은 아무리 빨리하고 강하게 해도 질속의 미끌미끌한 애액(러브 쥬스 등 질내 혼합 분비물)덕분에 미끄러져서 질(벽)과의 묵직한 마찰이 되기보다는 미끄러지는 것처럼 되기 때문입니다.

이제, 왜 여러분이 그 긴 페니스로 강하게 빠른 파워풀한 피스톤운동을 하는데도 불구하고 노동력만큼 마찰과 여성의 반응이 시원찮게 나오고, “더 강하게, 더 빨리, 더 깊게”를 외치는지에 대한 원인을 아셨습니까? 스치듯 빠르게 하면 자극과 깊이 면에서도 웬만해선 해결이 안 납니다. 여성 입장에선 감질 나는 운동이랄 수 있습니다.


남성이 위에서 짓누르고 강하게 여성의 몸을 밀어대고 부닥치고 하니까 여성이 놀라서, 마치 포르노에서처럼 여성 입에서 소리가 더 크게 나는 것이지 실제 자극을 느꼈다고 보긴 어렵습니다. 

진정한 여성자극은 그런 요소들을 빼고, 순전히 질 내 자극만으로 여성으로 하여금 신음소리를 내게 해야 합니다. 그런 게 진짜 신음소리죠. 그때의 신음소리는 다릅니다. 

이번시간에 꼭 기억해 두어야 할 것은 머물러야 질 벽과 친해지고 묵직하게 누를 수 있고, 강한 자극을 전달할 수 있다는 것입니다. 다음 시간에는 그럼 어떻게 움직일 것인가에 대해 논하겠습니다.

 

<밤일의 달인 이영기 소장은?>


이영기 소장은 현재 ‘발렌티노’라는 예명으로 활동 중인 소위 섹스의 달인이다. 지난 20년간 3천 권의 성 관련 서적을 탐독하며 남성의 삽입 테크닉과 섹스 메커니즘에 대해 연구했다. 또 1천여 명의 여성과 20년간 하루 두 시간씩 실전 섹스를 경험하며 약 1만5천 시간을 섹스에 투자해 자신만의 다양한 섹스 기술을 완성했다. 이러한 이론과 실전 연마를 바탕으로 스포츠서울, 일간스포츠, 한국일보에 성 칼럼을 연재하고 틈틈이 방송에도 출연하고 있다. 일요시사에 이번에 연재하는 <섹스의 기술>에서는 그동안 유일무이했던 남성 삽입 테크닉의 세계를 공개한다. 이 소장의 실습을 통한 연구 자료는 발렌티노남성테크닉연구소 블로그(http://blog.naver.com/fairan2)에서 자세히 확인해 볼 수 있다.

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>