<한가위특집>재계 총수들의 ‘살벌한 추석나기’ 대공개

MK 기부하고, MB 옆구리 찌르니 총수들 “추석 물 건너갔네…”

[일요시사=송응철 기자] 예년보다 일찍 찾아온 추석에 국민들은 한껏 들뜬 모습이다. 벅차오르는 기분에 일이 손에 안 잡힐 정도다. 재벌 총수들도 일이 손에 안 잡히기는 마찬가지다. 그러나 그 이유에는 차이가 있다. 최근 정몽구 현대차그룹 회장이 5000억원 규모의 사재를 출연하면서 총수의 재산 환원이 재계의 이슈로 떠오른 데다 이명박 대통령이 에둘러 압박을 가한 때문이다. 어느 정도 ‘성의표시’가 필수인 상황이다. 이에 총수들은 고민이 많은 표정이다. 지분을 내놨다 자칫 경영권이 희석될 수 있다. 정 회장의 기부로 ‘시세’가 1000억대로 오른 것도 부담이다. 어설프게 기부를 추진했다간 티도 안 날 뿐더러 경영권까지 흔들릴 수 있는 상황이다. 특단의 대책 마련이 시급하다. 이번 추석이 마냥 즐거울 수만 없는 이유다.

정몽구 회장, 기부왕 등극·실적 1위로 편안한 명절
이건희 회장, 상생안 질타로 이번엔 제대로 내놔야


“공생발전의 시대적 요구가 왔을 때 선순환으로 바꾸고 긍정적으로 변화시키는 데에는 역시 총수가 앞장서야 된다.”

이명박 대통령은 지난달 31일 대한상공회의소에서 열린 ‘공생발전, 건강한 기업 생태계 만들기’ 오찬간담회에 참석한 30대 그룹 총수들에게 이처럼 말했다. 이날 간담회에는 허창수 전경련 회장을 비롯, 이건희 삼성전자 회장, 정몽구 현대차그룹 회장, 구본무 LG회장 등 모두 26명의 기업 총수들이 모였다.

이명박 대통령
“총수가 앞장서야”

이날 간담회에서 이 대통령은 “이미 상당한 변화의 조짐이 있다는 것을 느끼고 있다”면서 “총수들이 직접 관심을 가지면 빨리 전파될 긍정적인 평가를 받을 수 있다고 본다”고도 했다. 재계는 이 발언을 앞서 사재를 출연한 정 회장의 움직임을 다른 총수들도 이어 받아달라는 당부로 받아들이고 있다. 그러나 이날 참석한 총수들은 대규모 사재출연이나 계획을 밝히지 않았다. 무거운 과제를 안고 발걸음을 돌린 것이다. 따라서 이들 총수들이 마음 편히 추석을 보내기란 쉽지 않을 것으로 보인다.

그러나 정몽구 회장만은 한가위를 만끽할 것으로 보인다. 이미 사상 최대 규모인 5000억원을 사재에서 출연해 재벌가의 모범으로 자리매김한 때문이다. 게다가 사재 출연 발표 다음날 ‘공생발전 시리즈 2탄’ 격으로 1조1500억원 규모의 납품대금 조기집행계획을 내놨다. 금액도 예년보다 크게 늘렸다. 이 역시 정 회장이 직접 ‘통 큰 지원’을 지시했다는 후문이다.

재계 안팎에선 갈채가 쏟아졌다. 이 대통령도 “굉장히 잘한 일”이라며 칭찬을 아끼지 않았다. 재벌을 바라보는 국민들의 시선이 어느 정도 부드러워진 것도 사실이다.

이뿐만이 아니다. 현대차그룹의 인지도가 글로벌 시장에서 급상승하면서 미국?중국?유럽 등 전 세계 주요시장에서 점유율이 날로 상승하고 있다. 그 결과 상반기 순익에서 삼성을 앞지르기도 했다. 여기에 항상 발목을 잡았던 노사문제도 2년째 무분규 협상타결을 이뤄냈고, 올 초엔 현대그룹 정통성을 상징하는 현대건설 인수까지 성공하는 등 현대차그룹은 현재 창사 이래 최고 호황을 구가하고 있다. 그 어느 때보다 즐거운 명절을 보낼 여건이 충분히 갖춰진 것이다.

반면, 가장 뼈아픈 추석을 보낼 것으로 보이는 인물은 이건희 회장이다. 현대차에 밀리면서 재계 1위 자리를 내줬을 뿐 아니라 기부에서도 선수를 빼앗겼다. 이에 따라 지난 2008년 특검 수사 이후 사재 출연을 약속한 점을 들며 1조원 규모의 기부에 나설 가능성이 언급됐지만 이 회장은 별다른 발표를 하지 않았다.

재계에선 이 회장이 시점이나 출연 규모를 조율 중인 것으로 보고 있다. 지난해 8월 마련한 상생안이 ‘보여주기식’에 그치면서 이 대통령의 호된 질타를 당한 바 있기 때문이다.

당시 삼성전자는 총 1조원 규모의 펀드를 조성해 3차 협력사를 포함한 중소업체에 낮은 금리로 대출을 해주는 상생방안을 마련했다. 그러나 이 펀드는 중소업체로부터 큰 호응을 얻지 못했다. 펀드 출범 이후 1년 동안 2000억원가량만 대출되는 데 그쳤다. 중소업체가 누릴 수 있는 혜택이 작았던 게 패인이었다.
이처럼 중소 협력업체의 반응이 시원치 않자 삼성전자는 슬그머니 액수를 당초의 절반인 5000억원으로 줄였다. 이에 이 대통령은 해당 펀드의 문제점을 거론하며 동반성장에 대한 대기업과 총수의 진정성을 수차례 강조한 것으로 알려졌다. 결국 이 회장은 이번에야말로 제대로 ‘성의’를 보여야 하는 상황이다. 당연히 마음 편한 추석을 보낼 여유는 없을 것으로 보인다.

현정은 현대그룹 회장
‘이러지도, 저러지도’

회동에 참석한 유일한 여성 총수인 현정은 현대그룹 회장의 사정도 다르지 않다. 최근 맏딸인 정지이 전무가 화촉을 밝히면서 집안에 경사가 났지만 회사 분위기는 초상집을 방불케 한다. 현대건설을 현대차에 빼앗겼고 박왕자씨 피살사건 이후 공들인 대북사업은 악화일로로 내달리고 있다. 또 최근엔 그룹의 축인 현대엘리베이터가 2대주주인 쉰들러그룹과 마찰을 빚으면서 경영권에 이상기류가 감지되기도 했다. 사실상 상생을 돌아볼 여유가 없는 상황이다.

여기에 범현대가가 빠짐없이 참여한 사재출연에 홀로 이름을 올리지 않은 점도 부담이다. 특히 현대그룹은 현대가의 적통을 자임하고 있어 더욱 그렇다. 그렇다고 청와대와 주변의 구색에 맞춰 무턱대고 기부를 할 수도 없다. 정 회장과 한 집안 식구인 만큼 비교가 불가피한 때문이다. 출연 규모에 따라 자칫 선심 쓰고도 비판을 받는 형국으로 흐를 수 있다는 얘기다.

구본무 LG그룹 회장, 최태원 SK그룹 회장, 정준양 포스코 회장, 이재현 CJ그룹 회장 등은 그나마 나은 케이스다. 저마다 상생안을 가지고 있기 때문이다. LG전자는 1969년 LG연암문화재단 설립을 시작으로 지금까지 5개 공익재단에 약 4600억원 규모를 출연해 왔다. SK도 2006년 행복나눔재단을 설립해 활발한 사회공헌 활동을 벌이고 있고 사회적 기업 육성에도 주력하고 있다. 포스코 역시 성과공유제 확대, 벤처창업 지원 강화, MRO 사업 영업이익률 0% 달성 등 3대 분야 목표를 위해 향후 3년간 2000억~3000억원을 들일 계획이다. CJ 역시 진정성, 지속성, 중소기업 경쟁력 강화라는 3대 원칙을 기반으로 협력업체와의 동반성장 정책을 펴나갈 방침이다.
재산 환원이 재계의 이슈로 떠오르고 있어 고심
기부 ‘시세’가 1000억원대로 뛰어오른 것도 부담


이밖에 박용현 두산그룹 회장, 허창수 전국경제인연합회 회장, 신동빈 롯데 회장, 현재현 동양 회장 등은 일자리 창출을 내걸었으며 정용진 신세계 부회장은 물가를 잡는데 총력을 기울이겠다고 밝혔다.

그러나 이들도 추석이 마냥 반갑지만은 않다. 문제는 범현대가의 통 큰 기부 이후 총수의 재산 환원이 재계의 이슈로 떠오르고 있다는 점이다. 어느 정도 ‘성의표시’가 필수인 상황이다. 그러나 총수들에게 기부는 그리 쉬운 결정이 아니다. 지분을 내놓는 것이 경영권 유지에 악영향을 줄 수 있기 때문이다.

한 재계관계자는 “정몽구 회장은 현대글로비스 일부 지분을 내놓아도 우호 지분이 많기 때문에 경영권에 문제가 없지만 다른 기업들은 사정이 다르다”며 “총수가 동원할 수 있는 현금이 많지 않은 상황에서 함부로 경영권을 내걸고 지분을 기부할 수는 없지 않느냐”고 말했다.

추석 후 총수가
내놓을 카드에 관심

재산 기부 ‘시세’가 1000억원대로 뛰어오른 것도 부담이다. 모대기업 고위관계자는 “정몽구 회장의 기부 이후 총수의 재산 환원을 검토하고 있지만 수백억원 정도에 그쳐 ‘내도 티가 안 날’ 상황”이라며 “대신 돋보일 수 있는 여러 방식을 고민 중이지만 그마저도 쉽지 않다”고 털어놨다.

결국 정 회장을 제외한 여타 대기업 총수들은 마음 편한 추석을 보내지 못할 것으로 보인다. 모두가 만족할 수 있는 기부안 마련에 머리를 싸매리란 관측이다. 추석이 지난 후 이들 총수들은 대체 어떤 카드를 들고 나타날까. 그 여부에 관심이 집중되고 있다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>