신동빈 롯데 회장 경영능력-상인 내몰기 연관론

회장님 ‘펑크’ 낸 실적 메우려 ‘한솥밥’ 상인들 거리로?

[일요시사=송응철 기자] 롯데백화점의 입점상인 내몰기가 전방위적으로 확산되고 있다. 구리점의 상인들은 최근 계약해지 통보를 받았고 안산점과 부천점은 이미 상점을 비웠다. 앞서 퇴점 요구를 받은 잠실점 상인들은 막 거리로 내몰릴 참이다. 세 들어 있는 점포를 정리하고 직접 관리·운영해 한 푼이라도 더 챙기겠다는 심산이다. 그런데, 롯데가 이 같은 일을 벌이는 게 신동빈 롯데그룹 회장의 경영능력과 무관하지 않다는 주장이 제기됐다. 연관성을 찾기 어려운 두 사안의 꼭짓점은 대체 뭘까.

잠실점, 구리점, 안산점, 부천점 등 전방위적 확산
“직접 관리·운영해 한 푼이라도 더 챙기겠다는 심산”

지난 19일 경기도 구리시에 위치한 롯데백화점에서 입점상인들의 비상대책회의가 열렸다. 지난 2일 롯데의 일방적인 계약 해지 통보가 도화선이 됐다. 롯데는 8월말까지 점포를 비워달라고 요구했다. 보상금은 줄 수 없다고 못 박았다. 권리금과 인테리어 등에 적잖은 돈을 투자한 상인들로선 황당할 수밖에 없는 얘기다.

이날 회의에 참석한 상인들의 사연은 절절했다. 회전초밥집을 운영하는 김모씨가 특히 그랬다. 그는 롯데와 질긴 ‘악연’으로 엮여 있었다. 김씨는 과거 잠실 롯데 푸드코트에서 중식집을 운영하다 지난 2006년 리뉴얼을 이유로 장사를 접어야 했다. 그는 4억원을 대출받아 당시 GS백화점에 새 가게를 열었다. 인테리어에 들인 돈 3억원을 포함해 모두 5억3000만원을 투자했다. 처음엔 장밋빛 미래가 보이는 듯 했다. 그러나 롯데가 GS백화점을 인수하면서 암운이 드리우기 시작했다.

장밋빛 미래
꿈꾸다 빚만

우선 리뉴얼 공사로 손님이 눈에 띄게 줄었다. 그 사이 대출이자는 눈덩이처럼 불어나기 시작했다. ‘돌려막기’를 위해 또 다른 대출에 손을 댔지만 4억원의 대출이자를 감당하기엔 역부족이었다. 빚은 속수무책으로 늘어갔다. 이 가운데 롯데가 계약해지를 통보했다.

마른하늘의 날벼락 같은 일이었다. 이때가 장사를 시작한지 불과 3년. 김씨가 롯데로부터 받을 수 있는 돈은 보증금 1억원이 전부였다. 새 점포를 내는 건 사실상 불가능했다. 결국 김씨는 잘나가는 일식집 사장에서 길거리에 내몰릴 신세가 됐다. 김씨는 “큰돈을 들여 가게를 오픈했는데 본전은커녕 쫄딱 망하게 생겼다”며 “우월적 지위를 남용한 횡포”라고 분통을 터뜨렸다.

커리집을 운영하는 이씨의 사정도 다르지 않다. 리뉴얼 공사로 손님의 발길이 끊긴데다 퇴점 당한다는 소문이 퍼져 직원을 구할 수도 없다. 상가를 나와도 별다른 방도가 없다. 이씨 역시 빚을 안고 있는 상황이라 당장 먹고 살 길이 막막하기만 하다. 

이씨는 롯데에 항의를 했지만 “롯데는 보상해준 전례가 없다”는 싸늘한 답변만 돌아왔다. 보상해준 전례가 없다는 말을 자랑하듯 말하는 롯데의 태도에 이씨는 기가 막힐 노릇이었다.

참다못한 이곳 상인들은 비대위를 꾸려 집단행동에 나섰다. 그제야 롯데는 반응을 보이기 시작했다. 롯데는 우선 사업계획서를 제출하라고 했다. 그러나 상인들에 따르면 이미 모든 지점에 대한 계약이 완료돼 있는 상태다. 일방 퇴출이 아니라는 인상을 주기 위한 롯데의 ‘액션’이라는 게 상인들의 주장이다.

비대위의 반발이 거세지자 롯데는 “롯데의 콘셉트에 맞게 리뉴얼을 하면 계속 장사하게 해주겠다”는 제안을 했다. 그러나 이곳 상가의 인테리어 공사는 불과 3~4년 전에 시행됐다. 모든 상점이 한눈에 봐도 새가게처럼 깨끗하다. 인테리어를 새로 하는데 드는 비용은 어림잡아 3억원 정도. 결국 롯데의 제안은 실현 불가능하고 진정성이 결여된 것이라는 주장이다.

이날 대책회의에는 구리점 상인들 외에 잠실점 비대위의 김성협 사무총장도 자리를 함께 했다. 공동으로 향후 대책을 모색하기 위해서다. 김 총장에 따르면 사실 구리점의 사정은 잠실점보다 낫다. 잠실점의 경우 ‘제소 전 화해 조항’에 발목이 잡혀 있기 때문이다.

제소 전 화해란 임대인과 임차인이 분쟁을 방지하기 위해 미리 법원에서 판결을 받아두는 것을 말한다. 화해조서는 대법원의 판결과 같은 강력한 효력을 가진다. 화해가 이루어지면 임대인은 계약이 끝난 후부터 임차인을 임의대로 할 수 있는 법적인 정당성을 갖게 된다.

구리점 역시 지난 5·6·7월 세 달에 걸쳐 제소 전 화해 조항에 사인을 요구 받았다. 그러나 잠실점에 자문을 구하면서 최악의 상황을 면할 수 있었다.

제소 전 화해 조항은 임대인들이 악용하고 있다고 지적을 받고 있는 제도다. 상인들은 이 제도에 대해 제대로 알지 못하고 있는 게 보통이다. 따라서 건물주가 재계약을 빌미로 화해조서를 요구하면 응할 수밖에 없는 것이다.

잠실점 역시 이 수법에 당했다. 지난 2009년 재계약을 추진하는 과정에서 임대차계약을 중도에 해지할 수 있고, 상인들은 어떠한 금전적 청구도 하지 못한다는 내용의 제소 전 화해 조항 요구에 동의했다. 상인들은 계약서에 사인을 할 수밖에 없었다. 제소 전 화해 조항에 동의하지 않을 경우 재계약을 체결하지 않겠다는 롯데의 으름장 때문이었다. 제소 전 화해 조항에 대해서 무지했던 점도 작용했다.

제소 전 화해
조항에 발목

무엇보다 롯데를 믿었기 때문에 서명란에 이름을 적었다. 롯데월드는 인명사고로 6개월 동안 롯데월드가 문을 닫는 등 위기 때만 되면 “곧 매출이 오를 것”이라며 “조금만 같이 힘내자”라고 다독였다. 그동안 상인들은 롯데를 ‘한솥밥’을 먹는 식구로 여겨 왔다. 롯데가 자신들을 거리로 내몰 것이라곤 꿈에도 상상하지 못했던 것이다.

하지만 롯데는 이 같은 믿음을 정면으로 배신했다. 정해진 날짜가 되자 거침없이 철거작업을 추진했다. 가장 먼저 풍랑에 휩쓸린 건 1층과 지하를 연결하는 엘리베이터가 설치될 자리에 있는 상점들이었다. 4명의 상인들은 2009년 12월까지 가게를 내놓으라는 요구를 받았다. 안 나가고 버텨봤지만 소용없었다. 롯데는 지난 5월초 퇴점 요구를 거부한 식당 중 한 곳에 직원과 용역 30여명을 투입해 집기를 빼고 문을 걸어 잠갔다. 이곳 주인 안모씨가 출근하기도 전인 오전 7시에 벌어진 일이었다. 속수무책으로 당할 수밖에 없었다. 그는 현재 인근 식당에서 아르바이트를 하며 생계를 꾸려가고 있다.

항의해도 “롯데는 보상해준 전례가 없다”는 말만
신 회장 경력능력 부재에 실적 하락…“메우려고?”


안씨는 지난 1995년부터 15년째 장사를 해왔다. 다른 상인들도 마찬가지다. 상인들 대다수는 롯데월드가 완공된 1989년 7월부터 10평 내외의 매장을 분양 받아 1년 단위로 재계약하는 식으로 20년 넘게 생계를 꾸려왔다. 롯데와 상인들의 20여년 ‘동거’는 롯데의 ‘과욕’에 의해 깨지게 됐다. 지하 식당가에서 쫓겨나게 될 경우 상인들은 그동안 투자한 권리금은 물론 인테리어 비용까지 수억원을 잃게 된다. 하루아침에 삶의 터전 자체를 위협받는 처지가 된 것이다.

이에 상인들은 롯데에 공사 기간 중 대체 매장을 마련해주고, 공사 이후에는 재입점을 시켜달라고 요구했다. 그러나 롯데는 ‘콧방귀’도 뀌지 않았다. 대신 제소 전 화해 조항을 얼굴 앞에 들이밀었다.

막다른 길에 몰린 잠실점과 구리점 상인들은 9월 중 천막을 치고 농성에 들어갈 계획이다. 이들은 절대 물러날 수 없다며 단단히 벼르고 있는 모양새다. 자신들이 입은 피해보상은 물론 제2, 3의 피해자가 양산되는 걸 막겠다는 생각에서다.

이 같은 비대위의 움직임을 눈여겨보고 있는 이들이 있다. 안산점과 부천점 상인들이 바로 그들이다. 이들은 이미 가게를 비운 상태다. 롯데의 협박과 기다리면 연락을 주겠다는 회유에 넘어간 것이다. 그러나 연락을 받은 사람은 아무도 없다는 게 비대위의 주장이다. 따라서 이들은 만일 비대위 활동으로 보상이 이뤄질 경우 자신들에게 같은 규모의 보상금이 주어질 것으로 기대하며 상황을 예의주시하고 있다. 그러나 비대위에 따르면 롯데의 입장은 완강하다. 한 푼도 내줄 수 없다는 최초 입장엔 흔들림이 없다는 설명이다.

그렇다면 롯데가 상인들의 반발을 감수하면서까지 이 같은 일을 벌이고 있는 건 왜일까. 이유는 간단하다. 바로 돈 때문이다. 세 들어 있는 점포를 정리하고 직접 관리·운영해 한 푼이라도 더 챙기겠다는 심산이다.

일각에선 롯데의 상인 밀어내기가 전방위적으로 확산되고 있는 게 신동빈 롯데그룹 회장의 경영능력과 무관하지 않다는 주장도 나오고 있다. 그의 경영능력 부재로 인한 손실을 메우기 위해 상인들을 거리로 내몬다는 것이다. 다소 억지스런 이 주장에 무게가 실리는 건 그 동안 신 회장의 경영능력에 대한 부정적인 견해가 심심찮게 제기돼 온 때문이다.

2006년 신 회장이 롯데쇼핑의 대표이사로 취임하며 본격적으로 경영에 참여한 이후 줄곧 1위를 지켜오던 롯데백화점이 신세계에 밀렸다. 신 회장이 주도한 롯데닷컴, 롯데홈쇼핑 등은 여전히 나란히 업계 하위권을 밑도는 실적을 거뒀다. 명품 아울렛 사업도 신세계에 현저히 밀려있는 상황이다.

회장에 취임한 후에도 다르지 않았다. 롯데쇼핑의 2분기 실적은 매출액과 영업이익, 순이익이 각각 5조3673억원, 4368억원, 3011억원으로 전기대비 2.4%, 2.5%, 11.9% 감소했다. 주요사업인 백화점 사업부진이 영업이익 하락에 큰 영향을 끼쳤다는 분석이다. 이밖에 주력 계열사들이 모두 마이너스 성장률을 기록했다. 게다가 사업다각화, 시너지효과를 위해 시도했던 기업인수합병은 줄줄이 실패했다. 이 쯤 되니 신 회장의 경영능력과 상인 내몰기가 마냥 무관하지만은 않다는 지적이다.

존경 받는 기업?
질타 받는 기업!

물론 이 주장의 사실 여부는 확인할 수 없다. 다만 확실한 건 롯데가 지금 벌이고 있는 일이 신 회장이 강조해 온 상생과는 전혀 무관한 일이라는 점이다. 롯데그룹은 현재 다양한 상생활동을 펴고 있다. 그때마다 신 회장은 현장에 나가 상생을 약속했다. 최근 열린 ‘2011년 상반기 사장단 회의’에서 신 회장은 “사회로부터 사랑과 존경을 받는 기업으로 성장해나갈 것”을 거듭 강조했다. 그러나 이는 모두 헛구호에 그칠 것으로 보인다. 롯데가 거리로 내몬 상인들은 롯데를 사랑할리도, 존경할리도 만무하기 때문이다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>