바보 노무현의 절친 문재인 노무현재단 이사장

이유 있는 ‘대망론’…내친김에 ‘대권’까지?

[일요시사=정혜경 기자] 2009년 5월23일. 고 노무현 전 대통령이 세상을 떠난 날이다. 어느 새 2주기. 올해도 어김없이 추모행렬이 이어졌다. 지난해와 다르지 않은 모습이다. 하지만 정치권엔 예년과 다른 기운이 감지됐다. ‘노풍(盧風)’을 타고 문재인 노무현재단 이사장의 ‘대망론’이 제기된 것. 당초 대망론에 대해 부정적인 입장을 고수하던 그는 “도움이 된다면 피하지 않겠다”며 여운을 남겼다. 이로써 대선주자로 급부상하게 된 문 이사장, 그는 대체 어떤 인물일까.

민정수석, 시민사회수석, 비서실장 대통령 최측근
원칙적이고 강직한 성격에 성실한 일처리 능력

경남 거제에서 태어난 문재인 노무현재단 이사장은 경남고와 경희대 법대를 졸업했다. 대학시절 문 이사장은 학생운동에 참여해 구속되기도 했다. 경찰서 유치장에서 사법시험 합격통지서를 받은 그는 1982년 사법연수원을 차석 졸업하고도 시위 전력 때문에 판사가 되지 못하자 부산으로 내려가 인권변호사의 길을 선택했다.

인권변호사 길에서
노 전 대통령과 인연

그가 노무현 전 대통령과 인연을 맺은 것도 이때의 일이었다. 선배 변호사인 노 전 대통령과 경남지역 시국사건을 함께 맡으며 급속도로 가까워진 것. 27년이 흐른 후 두 사람은 각각 대통령과 비서실장으로 새로운 연을 맺었고, 화창한 5월의 토요일 운명이 갈라놓을 때까지 한시도 떨어지지 않았다.

문 이사장은 노무현 정부에서 청와대 민정수석을 두 차례, 그리고 시민사회수석과 비서실장을 한 차례씩 맡았다. 하나같이 대통령을 최근거리에서 보필하는 직책들이다. 인사 배경은 확실했다.

노 전 대통령은 우선 문 이사장의 원칙적이고 강직한 성격을 높이 샀다. 자신보다 일곱 살이나 어린 그를 ‘자신이 아는 최고의 원칙주의자’로 평가할 정도였다. 실제 ‘박연차 게이트’로 노 전 대통령의 수많은 측근이 자금수수 의혹에 휩쓸리거나 사법처리 되는 가운데서도 문 이사장의 이름은 한 차례도 언급되지 않았다. 모시는 분에게 눈곱만큼이라도 누가 될 만한 일은 하지 않는다는 그의 원칙적이고 강직한 성격을 잘 보여주는 대목이다.

성실한 일처리 능력도 높은 평가를 받았다. 부산지역 정치권 인사들 사이에선 “서류 작성은 물론 법원에 가서 서류 제출하는 것까지 직접 챙기던 노 전 대통령의 업무 스타일을 오랫동안 지켜보면서 문 이사장이 노 전 대통령을 넘어서는 내공을 쌓았을 것”이라는 말이 나돌 정도였다.

문 이사장은 노 전 대통령이 위기에 봉착할 때마다 방패막이가 돼 준 ‘든든한 우군’이었다. 간혹 업무 영역을 넘나드는 행보로 비난을 받기도 했지만 아랑곳 않았다. 문 이사장은 묵묵히 전장으로 뛰어들었다. 노 정부 초기에 대통령 측근 비리, 부산고속철 노선 변경, 보길도 댐 건설 논란, 한총련 합법화 및 교육행정정보시스템 논란 등 굵직굵직한 갈등이 터질 때마다 중재와 진화에 나선 것도 모두 문 이사장이었다.

그렇다고 대통령을 무조건 싸고돌기만 한 것은 아니었다. 대통령 앞에서 ‘노(No)’라고 쓴소리를 할 수 있는 직언자였다는 게 전 청와대 관계자들의 전언이다. 문 이사장이 개혁 의지가 충만한 대통령이 속도를 지나치게 낼 경우 이를 제어하는 ‘제동기’ 역할을 맡았던 것도 이런 이유에서였다.

노 전 대통령도 문 이사장 앞에선 그 유별난 자존심을 내세우지 않았던 것으로 알려졌다. 청와대 내에서 의견충돌이 일어날 경우 문 이사장의 ‘원칙’이 상당 부분 반영됐다는 것.

이런 문 이사장이지만 항상 노 정부 초기에 민정수석인 그가 “대통령 측근에 속한 사람 중 소문 차원의 좋지 않은 정보와 관련된 이가 있다”고 말해 대통령 측근 비리 수사의 시발점이 됐는가하면, 2006년 5월 지방선거를 앞두고는 “부산 시민들이 (우리를) 왜 부산정권으로 받아들이지 않는지 이해가 안 된다”고 했다가 열린우리당으로부터 선거 참패의 원인을 제공했다는 비난을 듣기도 했다.

그럼에도 문 이사장은 노 전 대통령으로부터 변함없는 신뢰를 받았다. 노 전 대통령은 문 이사장에 대해 “술잔을 기울이면서 심경을 토로할 수 있는 사람”이라고 표현했다. 사람을 무척 가려 만나는 것으로 알려진 노 전 대통령의 입에서 ‘평생지기’라는 말도 자주 나올 정도였다. 노 전 대통령은 문 이사장보다 사시에서 5기수나 선배지만 “노무현 친구 문재인이 아니라 문재인 친구 노무현”이라며 돈독한 우애를 드러냈다.

이처럼 노 전 대통령의 총애를 한 몸에 받은 문 이사장이지만 결코 자신을 내세우는 법이 없었다. 특히 청와대에 들어간 뒤에는 술을 끊고 인맥이나 지연, 학연을 노출하지 않고 몸을 낮췄다. 괜한 스캔들로 ‘주군’의 국정 운영에 걸림돌이 돼서는 안 된다는 판단에서였다.

노 전 대통령 평생지기
돈독한 우애 드러내

문 전 실장이 민정수석이 되면서 일부 검찰 인사들이 문 전 실장과 동기인 사법시험 22회 인사들과 접촉해 다리를 놓아보려 했지만 “도저히 라인이 드러나지 않아 포기했다”는 것이나, 문 전 실장이 청와대에 입성한 뒤 경희대 법대 동문이 축하연을 열었는데 문 전 실장이 인사만 하고 자리를 뜨는 바람에 동문들이 주인공 없이 밥만 먹고 일어섰다는 일화는 유명하다.

문 이사장은 민정수석 제의를 받아들이면서 노 전 대통령에 대한 ‘빚 청산’ 얘기를 꺼냈다. 1988년 노 전 대통령에게 정치권 입문을 적극 권유, 힘겨운 정치판에 발을 들이게 한 미안함에 노 전 대통령을 보좌할 수밖에 없었다는 것이다.

이후 문 이사장은 또 한 가지 빚을 졌다고 한다. 노 전 대통령은 줄기차게 그를 주요 보직 혹은 지방선거 무대에 세우려 했다. 민정수석과 비서실장 자리를 그에게 내줬고, 법무부 장관에 앉히려고도 했다. 지방선거와 재보궐 선거가 있을 때마다 부산지역 출마를 권유했다. 그러나 문 이사장은 끝내 노 전 대통령의 제안을 고사했다. “다음 자리를 고민하다 보면 여러 가지를 고려하게 되고, 결국 사심이 개입한다”는 이유에서였다.

문 이사장은 대신 “크게 정치력을 요구하지 않고 원리원칙대로만 하는 일, 개혁에 도움이 되는 일이라면 하겠다”는 초심을 지켰다.

하지만 자신을 그토록 배려한 노 전 대통령의 바람을 들어주지 못한 건 고스란히 빚으로 남았다.


노 전 대통령 강한 신뢰에도 자신 내세우지 않아
대망론 부정하면서도 “피하지 않겠다” 여운 남겨

그러던 지난 2009년 5월, 문 이사장은 빚도 제대로 갚지 못한 채 노 전 대통령을 떠나보내야 했다. 이 사실을 전해들은 문 이사장은 큰 실의에 빠졌다. 노 전 대통령의 서거 소식을 알리기 직전까지 애써 차분함을 유지했지만 결국 마이크를 입에 대기 전 브리핑 쪽지를 쥔 손을 떨며 말을 잇지 못했다.

이후 문 이사장은 지난 2009년 9월 출범한 노무현재단의 이사장직을 맡아 노 전 대통령에 ‘빚’을 갚아 나갔다. 이 가운데 어느새 서거 2주년을 맞았다. 전국 각지에서 50여개의 추모행사가 열렸고 각각의 행사에는 각계각층의 추모 물결이 이어졌다. 1주기 당시와 다름없는 모습이었다. 하지만 정치권엔 심상치 않은 기운이 감지됐다.

‘노풍’을 타고 ‘문재인 역할론’이 불거진 것. ‘4·27 재보선’에서 노 전 대통령의 텃밭인 ‘김해을’ 지역을 한나라당에 빼앗긴 데 따른 것이다. 김해을에 인물이 없어 패했다는 자체진단에 따라 문 이사장에게 ‘대안론’을 넘어 ‘대망론’까지 제기됐다. 특히 문 이사장이 4?27재보선을 앞두고 야권 단일화 협상의 돌파구를 마련하며 상당한 정치력을 보여주면서 정치참여 요구는 더욱 커지고 있다.

이는 최근 실시된 여론조에 결과에서도 찾아 볼 수 있다. 여론조사기관 리서치뷰가 지난달 26일부터 28일까지 전국의 성인남녀 1000명을 대상으로 실시한 여론조사 결과에 따르면 ‘진보진영에서 거론되는 대통령 후보 중 가장 호감이 가는 사람이 누구냐’는 물음에 문 이사장은 15.2%를 차지해 22.8%를 차지한 손 대표에 이어 2위에 올랐다.

그러나 문 이사장은 대망론에 대해 “현실성이 없다”고 잘라 말했다. “정치세계에서 각고의 노력으로 내공을 쌓아 경력과 능력을 검증 받은 후보들도 많다”며 일각에서 제기되는 자신의 대망론을 거듭 부정했다. “내년 총선과 대선에서 정권교체를 이루는 게 과제인 것은 분명하다”면서 “야권 후보군이 풍부해지면 좋겠다는 생각에서 그런 논의가 있는 것 같다”고 분석했다.

 

노무현재단 이사장
역임해 ‘빚’ 갚아

 

하지만 문 이사장은 최근 <CBS> 라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’에 출연해 ‘문재인 대망론’에 대한 질문에 “급부상이니 대망론이니 그렇게 말하는 것은 과분하기도 하고 또 과장된 말씀이기도 하다”면서도 “어찌됐든 내년 총선과 대선을 통해서 정권교체를 반드시 해야 되는데, 우리쪽 상황이 쉬워 보이지 않고 어려우니 다들 힘을 모아야 된다는 생각에서 ‘당신도 나와서 역할을 해라’는 뜻으로 받아들이고 있다. 내가 혹시 도움이 된다면 피하지 않으려고 한다”고 여운을 남겼다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>