청년펀드 외면한 회장들 누구?

대통령도 냈는데…그러거나 말거나

[일요시사 경제팀] 양동주 기자 = 출범 5개월째를 바라보는 청년희망펀드가 어느덧 누적기부금액 1000억원을 달성했다. 기업 총수들이 앞 다투어 기부행렬에 동참한 까닭이다. 물론 생색내기에 그치거나 여태 요지부동인 총수들도 제법 보인다. 대통령이 적극 독려하고 나선 작금의 분위기가 불편할 법 하건만 별로 신경도 안 쓰는 눈치다. 자발적 참여라는 기본 취지를 곧이곧대로 받아들인 탓인지도 모른다.

청년희망펀드는 청년 일자리 창출을 위해 지난 9월 조성된 펀드다. 박근혜 대통령이 직접 제안하고 직접 기부한 이후 재벌 총수들의 릴레이식 동참이 이어지면서 재원 마련에 탄력이 붙은 상황이다.

밉 보일라∼

청년희망펀드 기금 마련에 본격적으로 불을 지핀 건 이건희 회장이다. 출범 초기 삼성그룹이 이 회장 명의로 200억원을 내놓자 총수들의 참여는 한층 빨라졌다. 정몽구 현대자동차그룹 회장이 150억원, 최태원 SK그룹 회장이 60억원, 구본무 LG그룹 회장 70억원, 신동빈 롯데그룹 회장 70억원, 박용만 두산그룹 회장이 30억원을 기부한 것도 이 무렵이다. 재벌 총수들의 기부행렬은 지금껏 계속되고 있다.

흥미로운 점은 기부금 액수에 일정한 규칙이 존재한다는 사실이다. 바로 재계 서열이다. 조금씩 액수의 차이는 있지만 총수 이름을 앞세워 기부가 이뤄지고 있으며 기업 규모가 기부금을 책정하는 척도가 되고 있다.

그럼에도 불구하고 별반 움직임이 없는 기업들도 상당수 눈에 띈다. 2015년 4월 기준 상호출자제한 일반기업집단에 지정된 49개 기업 가운데 지난 22일까지 청년희망펀드에 기부금을 낸 기업은 총 25곳. 나머지 24곳은 아직까지 청년희망펀드 기부행렬에 동참하지 않았다. 특히 재계 서열 하단에 위치한 기업들의 청년희망펀드 참여가 소극적이다.


실제로 10대 기업 중에서는 현대중공업을 제외한 모든 곳이 청년희망펀드에 기부했고 30대 기업으로 범위를 넓히더라도 약 2/3가 동참했다. 나머지 19개 가운데 청년희망펀드에 기부한 기업은 단 5곳에 불과하다.

청년희망펀드에 동참한 총수 가운데 유독 짠물 나는 기부금 액수를 책정한 기업의 이름 역시 하단부에서 찾아볼 수 있다. 이건희 삼성그룹 회장이 가장 통 큰 기부를 한 반면 재계 48위 중흥건설의 정원주 사장은 지난해 10월 청년희망펀드에 자산 1억원을 기부하는데 그쳤다. 백복인 대표와 임원들이 7000만원을 기부한 KT&G는 총수가 따로 없는 전문경영인 체제라는 특성을 감안해야 한다.

물론 기부행렬에 동참하지 않거나 인색한 기업을 향해 손가락질 하긴 힘든 노릇이다. 자발적 참여를 원칙으로 하는데다 기업별로 난감한 상황에 직면한 경우가 부지기수기 때문이다. 일단 총수 경영권 체제가 아닌 기업의 경우 기부금을 선뜻 내기 어려운 당면과제에 놓여 있다. 현대중공업, KT가 대표적이다. 두 회사 모두 오너가 없다.

현대중공업은 정몽준 아산재단 이사장이 대주주로 있지만 정 이사장이 1988년 사장직을 그만 둔 이후 현재까지 경영 현안에 일절 관여하지 않고 있다. KT는 2002년 민영화 이후 국민연금공단과 소액주주들이 지분을 나눠 갖고 있다. 전문경영인이 회사 경영의 전권을 쥐고 있지만 주주들의 눈치를 보며 모든 경영 현안을 처리해야 하는 상황인 셈이다.

당연히 청년희망펀드 기부에 민감할 수밖에 없다. 얼마 전 기부 방식을 두고 방침을 정했지만 내부에서 잡음마저 흘러나온다. 비슷한 처지인 포스코가 일찌감치 전 임원이 매달 급여의 일정 부분을 청년희망펀드에 기부하기로 한 것도 부담스럽다.

출범 5개월째 벌써 1000억원 돌파
주요 오너들 기부…미참여 총수도

어려운 회사사정으로 자금 한 푼이 아쉬운 기업들도 더러 보인다. 대우조선해양, 동부, OCI, 동국제강 등이다. 대우조선해양은 얼마전 산업은행의 추가 자금 지원이 결정되고 나서야 겨우 기사회생했고 대우그룹 공중분해 이후 수차례 매물로 나온 대우건설 역시 상황이 그리 좋지 않다. 금호아시아나그룹은 박삼구 회장이 이제서야 회사를 수습하는 양상이고 동부그룹 상황도 별반 다르지 않다. 이외에도 외국계 회사인 S-oil, 한국지엠과 얼마 전 주인이 바뀐 홈플러스, 총수일가에서 사회 공헌에 힘써온 대림 등은 청년희망펀드 동참 유무 논란에서 한발 비껴나 있다.


문제는 나머지 회사들이다. 한동안 큰 잡음이 부각되지 않았음에도 별다른 사유 없이 청년희망펀드에 참여하지 않은 기업들이 상당수에 이른다. 세아, 현대산업개발, 이랜드, 하이트진로 등 누구나 알법한 기업들이 이 범주에 포함된다.

세아그룹은 지난해 포스코와 현대제철 뒤를 이어 55년만에 철강업계 3위로 오르며 불황 속 홀로 성장하는 모습을 보였다. 영업이익 역시 3분기 누적 3162억원으로 동국제강 735억원, 동부제철 686억원을 멀찌감치 따돌렸다.

현대산업개발은 지난해 영업이익 정상화라는 목표 아래 업계 최고의 수익성을 올리는 동시에 재무건전성 강화에 성공했다. 3분기 기준 현대산업개발의 누적실적은 매출액 3조3840억원, 영업이익 2417억원, 당기순이익 1868억원으로 전년동기 대비 매출은 4.8%, 영업이익은 62.2%, 당기순이익은 204.2%씩 각각 증가했다. 특히 시내면세점 사업 진출, 아이콘트롤스 상장 등도 성공적으로 이뤄내며 그룹 포트폴리오 확장이라는 성과까지 거뒀다는 평가를 받고 있다.

이랜드는 단기적으로 국내 사업에 부침을 겪고 있지만 중국시장에서 패션과 유통에 집중 투자하고 있다. 2020년 중국 유통사업에서 매장 100여곳, 매출 15조원 달성을 목표로 하고 있다. 2020년까지 총 25조원의 매출을 일궈내 중국 최대의 유통·패션·외식 기업으로 성장한다는 포부이다.

하이트진로의 지난해 3분기 누계 영업이익은 1026억원으로 전년동기 대비 29.1% 올랐다. 당기순이익은 390억원으로 49.4% 성장, 실적 턴어라운드에 성공했다. 지난해 말 단행된 소주가격 인상이 올해 실적 전망에 대한 기대감을 높이고 있다.

물론 기부행렬에 동참하지 않은 기업들이 계속 지금의 노선을 거듭할 것이라고 속단하긴 이르다. 기업들이 체감하는 압박은 상당할 수밖에 없기 때문이다. 청년들의 고용 절벽을 해결하자는 취지와 박 대통령의 적극적인 행보를 무작정 지나치기 힘든 까닭이다. 실제로 기부를 무시하자니 정부 안팎에서 들어올 눈치가 부담된다는 기업들의 하소연도 곳곳에서 터져나오고 있다.

절반만 동참

건설업계 관계자는 “총수들의 이름이 표면화된 형식으로 기부가 이뤄지다보니 액수와 시기에 있어 고민이 따른다”며 “청년희망펀드의 취지를 적극 공감하지만 알게 모르게 눈치를 봐야하는 기업의 사정은 조금 다르다”고 지적했다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>