윤석열 체포 후…계엄 수사 쟁점들

우두머리에 물어야 할 5가지

[일요시사 취재1팀] = 12·3 비상계엄 사태가 발생한 후 43일이 지나서야 내란 우두머리로 지목된 윤석열 대통령이 체포됐다. 비상계엄 및 내란의 핵심 인물들은 이미 기소가 된 상황에 윤 대통령에게서 규명해야 할 5가지가 남아 있다. 고위공직자범죄수사처와 경찰이 남은 수사를 어떻게 이끌어갈지 관심이 집중된다.

윤석열 대통령이 지난 15일, 내란 우두머리 혐의로 체포됐다. 12·3 비상계엄 사태가 발생한 지 43일 만이다. 이미 비상계엄의 핵심 인사들은 모두 기소가 됐다. 고위공직자범죄수사처(이하 공수처)와 경찰 국가수사본부 특별수사단(이하 특수단)으로 구성된 비상계엄 공조수사본부(이하 공조본)은 남은 내란 공범 수사에 초점을 맞추고 있다.

밑그림 완성

윤 대통령을 체포한 공수처는 이날 오전 11시부터 본격적인 조사에 착수했다. 비상계엄에 가담한 군과 경찰의 핵심 지휘부는 모두 구속돼 재판에 넘겨지면서 비상계엄·내란 수사의 밑그림은 완성된 상태다.

공수처가 윤 대통령에게서 규명해야 할 것은 ▲비상계엄을 결심한 시점 ▲계엄 선포 구상에 윤 대통령이 얼마나 관여했는지 ▲윤 대통령의 국회 봉쇄 지시 여부 ▲주요 정치인 체포 지시 여부 ▲조지호 경찰청장에게 지시한 장악 기관 리스트 ▲북풍 공작 시도 여부 등이다.

비상계엄 사태의 핵심 인물인 김용현 전 국방부 장관의 공소장에 따르면, 이들은 지난해 3~4월부터 계엄에 대한 이야기를 나눴다. 그 시점 윤 대통령은 신원식 당시 국방부 장관, 조태용 국가정보원장, 김용현 당시 경호처장, 여인형 전 국군방첩사령관 등과 만난 자리서 “조만간 계엄을 해야겠다”는 뜻을 여러 차례 밝혔다고 한다.


공수처는 윤 대통령을 상대로 언제, 어떤 이유로 비상계엄 선포를 구상했는지를 조사 중이다.

또 지난해 11월 ‘명태균 공천 개입 의혹’이 불거졌을 당시 김 전 장관은 윤 대통령이 “국회가 패악질을 하고 있다” “비상대책이 필요하다”고 말한 것을 듣고서 구체적인 비상계엄 실행 준비에 나선 것으로 알려졌다. 이 작업에 윤 대통령이 얼마나 관여했는지를 규명하는 것도 공조본의 몫이다.

김 전 장관의 공소장에 보면 검찰은 비상계엄 당시 군과 경찰의 ‘국회 봉쇄’가 국헌문란 목적을 위한 폭동이라고 결론 내렸다. 국회 봉쇄 지시는 내란 혐의를 입증할 수 있는 중요한 부분이다. 군경 수뇌부의 공소장에도 윤 대통령이 국회 봉쇄를 지시했다는 진술이 등장한다.

하지만 윤 대통령은 지난해 12월 대국민 담화서 “(자신은)국회를 해산시키거나 기능을 마비시키려 하지 않았다”며 “국회 관계자의 출입도 막지 않았다”고 반박했다.

계엄 이후 수사 9할 마무리
공수처에 진술거부권 행사

공조본은 이미 기소된 군과 경찰 수뇌부의 진술과 윤 대통령의 진술이 정면으로 배치되는 상황서 윤 대통령의 지시 여부를 조사하면서 구명해야 하는 상황이다.

주요 정치인 체포 지시의 정점에도 윤 대통령이 있다. 지금까지 체포 지시 또는 위치추적 협조 요청은 윤 대통령→홍장원 당시 국가정보원 1차장, 김용현 전 장관→여 전 사령관→조지호 경찰청장 형태로 전달됐다. 14명 또는 15명으로 취합된 체포 명단은 윤 대통령이 평소 부정적으로 언급했던 인물이라는 진술 정도가 나온 상태다.


윤 대통령의 부정적인 평가가 구체적으로 어떤 방식으로 체포 명단으로 완성됐는지도 윤 대통령 조사를 통해 밝혀야 하는 내용이다.

윤 대통령은 비상계엄 선포 3시간 전 조지호 경찰청장에게 10곳 장악을 지시했지만 지금까지 드러난 곳은 국회, 더불어민주당 당사, 선거관리위원회 3곳, 여론조사 업체 꽃 정도다. 조 청장이 윤 대통령의 지시가 담긴 문건을 폐기해 나머지 장악 대상 기관은 밝혀지지 않았다. 작성 주체인 윤 대통령만 아는 사실이다.

이상민 당시 행정안전부 장관이 소방청에 <한겨레>·<경향>·문화방송(MBC) 등 언론사 5곳 단전·단수 협조를 요청한 것이 윤 대통령의 지시에 따른 것인지도 밝혀져야 한다.

비상계엄 선포를 위해 북풍 공작을 시도했는지도 윤 대통령을 상대로 규명해야 할 핵심 의혹이다. 이미 김 전 장관은 여러 차례 북한의 ‘오물 풍선’ 등을 이유로 원점 타격을 시도한 정황이 드러난 바 있다. 계엄의 비선인 노상원 전 정보사령관의 수첩에선 ‘엔엘엘(NLL·북방한계선)서 북의 공격을 유도’라는 메모가 확인됐지만 검찰과 경찰은 노 전 사령관을 기소할 때까지도 실체를 확인하지 못한 상태다.

윤 대통령을 상대로 북풍 공작의 실체가 밝혀진다면 내란 우두머리 혐의에 외환죄까지 추가될 수 있다.

공수처는 지난달 16일 출석 요구 이후부터 해당 부분에 대한 질문지만 200쪽 이상을 준비해 왔다. 윤 대통령을 체포 상태로 조사할 수 있는 시간은 최대 48시간이다. 지난 15일 오전 10시33분 체포영장이 집행됐기에 17일 오전 10시33분까지는 구속영장을 청구하거나 석방해야 한다.

구속 수사 의지를 밝혀온 공수처는 이번 조사를 발판 삼아 윤 대통령을 구속하는 데 성공했다.

하지만 윤 대통령은 공수처에 진술거부권을 행사하고 있다. 공수처는 지난 15일 오전 11시 정부과천청사 5동 건물 3층에 있는 영상녹화조사실서 윤 대통령을 상대로 피의자 조사를 시작했다. 윤 대통령은 오후 1시30분께까지 2시간30분가량 이어진 오전 조사에서 이재승 차장검사의 질문에 전혀 답을 하지 않은 것으로 전해졌다.

공수처 관계자는 오후 브리핑서 조사 상황과 관련해 “현재 진술을 거부하고 있는 걸로 안다”고 말했다.

경찰은 경호처에 집중
윤 추가 혐의 여부는?

윤 대통령이 진술을 거부하는 이유는 공수처의 내란죄 수사는 불법이라는 기존의 입장을 따른 것으로 보인다. 그는 지난 15일 오전 체포영장 집행 이후 공개한 영상 메시지서 “불미스러운 유혈 사태를 막기 위해서 일단 불법 수사이기는 하지만 공수처 출석에 응하기로 했다”면서 “그러나 제가 이 공수처의 수사를 인정하는 것은 아니다”라고 밝혔다.

또 “수사권이 없는 기관에 영장이 발부되고, 영장 심사권이 없는 법원이 체포영장과 압수수색영장을 발부했다”면서 “불법적이고 무효인 이런 절차에 응하는 것은 이것을 인정하는 것이 아니라 불미스러운 유혈 사태를 막기 위한 마음일 뿐”이라고 강조했다.


이 같은 입장을 고려하면 윤 대통령이 남은 조사에서도 공수처 검사의 질문에 답하지 않고 진술을 거부할 가능성이 크다는 관측이 나온다.

공수처의 수사가 답보 상태에 머물러 있는 동안 같은 공조본에 포함된 경찰 수사는 9할 이상이 마무리된 듯하다. 경찰은 현재 윤 대통령 체포영장 집행을 저지한 혐의(특수공무집행방해)로 박종준 전 경호처장, 김성훈 경호처 차장, 이광우 경호본부장, 이진하 경비안전본부장, 김신 가족부장 등 전·현직 지휘부 5명을 입건한 상태다.

이 중 ‘온건파’로 분류되는 박종준 전 차장과 이진하 본부장은 경찰 조사에 응했다. 경찰의 소환 통보에 3차례 불응한 ‘강경파’ 김성훈 차장과 이광우 경호본부장은 체포영장이 발부된 상태다.

당초 경찰은 전날 대통령에 대한 체포영장 집행 시 김 차장과 이 본부장도 체포한다는 방침이었으나, 이들이 “윤 대통령 경호 후 변호인과 함께 출석하겠다”고 밝혀 영장 집행을 보류했다.

경찰은 두 사람이 출석하면 체포영장을 집행한다는 계획이다. 경찰은 김 차장과 이 본부장을 각각 지난 17일과 18일에 불러 조사했다.

남은 공범은?


경호처에 대한 수사를 마무리한 후 경찰의 12·3 비상계엄 사태 수사의 칼끝은 내란 혐의 공범으로 지목된 국무위원 등 당정 관계자와 대통령 체포를 방해한 대통령경호처 수뇌부로 향할 것으로 예상된다. 이들에 대한 조사 후 체포된 윤 대통령에게 추가 혐의가 적용될지 관심이 모아진다.

<kcj5121@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>