[일요시사 취재1팀] 구동환 기자 = 김포 시민들의 염원이었던 지하철이 개통됐다. 김포 도시철도 개통으로 인해 김포는 지하철 시대가 도래했지만, 막상 버스 회사들은 우울한 분위기다. 버스를 이용하던 승객이 지하철로 옮기면서 김포시와 버스회사들은 골머리를 앓고 있다.
김포 도시철도(김포 골드라인)가 지난 9월28일 첫 운행을 시작하면서 본격적으로 김포에 지하철 시대가 열렸다. 사업비 1조5086억원을 투입한 김포 도시철도는 김포한강신도시서 서울지하철 9호선 김포공항역까지 23.67㎞ 구간(정거장 10곳)을 오가는 완전 무인운전 열차다. 23편성 46량으로 운행하며 최고 운행속도는 시속 80㎞, 정차 시간을 포함한 평균 속도는 시속 45.2㎞다.
잡음
김포 철도가 개통하기 전까지 잡음이 일었다. 지난해 11월28일 개통 예정이었지만, 레미콘 수급 차질 등의 문제로 토목공사가 지연됐다. 이후 지난 7월27일에도 개통을 약속했지만, 이마저도 지키지 못했다.
정하영 김포시장은 7월5일 긴급기자회견을 열고 “국토교통부가 지난 7월3일 김포 골드라인의 차량 진동, 안전성 검증에 대해 공신력 있는 기관의 검증을 촉구하는 문서를 전달해 철도개통을 불가피하게 연기할 수밖에 없다”고 밝힌 바 있다. 김포 도시철도는 계속된 위기에도 불구하고 성황리에 개통하면서 김포 시민들의 발이 되기 위해 힘찬 출발을 했다.
김포 도시철도 개통일이 휴일임에도 불구하고 그날 5만2000여명의 지하철 승객이 탑승한 것으로 알려졌다. 도시철도에 탑승했던 시민들은 사회관계망서비스(SNS)를 통해 탑승 사진과 탑승 체험담을 공유하며 도시철도에 대한 높은 기대감을 표현했다.
김포시민들은 도시철도 개통에 만족하는 분위기다. 서울로 출퇴근할 때 버스나 승용차 대신에 지하철을 이용해 다닐 수 있기 때문이다.
지하철 승객이 늘어나면서 자연스럽게 버스 승객은 줄어드는 현상이 나타났다. 버스를 자주 이용하는 김포시민들도 승객이 확연히 줄어든 것을 체감하고 있다.
김포시민 A씨는 “출퇴근을 위해 버스를 자주 이용하는데 지하철이 생기고 난 후, 손님이 절반 이상 줄어든 것 같다. 항상 만원버스였는데 버스회사가 걱정될 정도로 버스 내부가 휑해졌다”고 말했다.
김포시민 B씨는 “예전엔 버스를 탈 때 앉아서 가기 힘들었지만 지하철이 개통된 이후에는 넉넉하게 앉아갈 수 있다. 버스 승객이 확연히 줄어들었다는 걸 체감하고 있다”고 했다.
시민들 염원 도시철도 개통
손님 떨어진 버스업계 울상
김포시내의 한 버스 회사 관계자는 “지하철 개통된 지는 한 달 반밖에 안 지났지만 타격이 있는 건 사실이다. 버스 승객이 이 상태라면 좀 더 고민을 해봐야 할 것 같다”고 말했다.
시민들뿐 아니라 버스 회사와 김포시청서도 이 같은 우려를 하고 있다. 김포시 관계자는 “지하철 개통 전후와 비교해 보니 버스 승객 16%가 차이 나는 것으로 집계됐다. 절반까지는 아니지만 좀 더 추이를 지켜볼 것“이라고 말했다.
이어 “버스 승객이 줄어들었다고 해도 이게 지하철 개통으로 일시적 현상인지 아닌지는 계속 추이를 살펴봐야 파악할 수 있다. 6개월 동안 지켜보려고 했지만 버스 회사 측에서 기간이 너무 길다는 이유로 올해 연말까지만 지켜볼 예정”이라고 설명했다.
김포시는 올 연말까지 버스 승객이 계솔 줄어든다면 버스노선 변경 등 다양한 방법을 추진할 계획이라고 했다.
현재 버스 준공영제는 서울과 인천서만 해당된다. 2004년부터 준공영제로 운영되는 서울버스는 서울시가 노선을 조정하고 적자가 발생하는 노선에 대해서 보전해주기 때문에 버스 회사들이 무리수를 둘 필요가 없다. 하지만 경기버스는 상황이 다르다. 버스를 최대한 많이 운행해야 수익이 나는 구조다.
이런 사정 때문에 김포시 버스 회사들은 최후의 수단으로 운행하는 차량을 줄이는 방법까지 고심 중인 것으로 알려졌다.
경기버스는 사고율이 높은 것으로 알려져 있다.
교통안전공단에 따르면 경기버스 교통사고 증가율(2008∼2014년)은 연평균 9.6%로 같은 기간 전국 평균인 2.8%, 서울 1.1%보다 훨씬 더 크다. 경기도도 지난해 4월 준공영제 도입을 선언했지만, 도내 31개 지자체 가운데 수원, 성남, 고양, 화성, 안산, 부천 등 대도시 지역 10개 시·군이 불참했다. 도내 1만2570대 버스 가운데 준공영제에 참여하는 버스는 불과 589대(4.6%)에 불과하다.
한편 올해 9월 대전 시내버스 이용 승객은 일평균 40만3800명으로 지난해 9월 일평균 이용승객 39만5790명보다 2.02% 증가했다. 따라서 올해 9월 한 달간 시내버스 운송수입금도 지난해 9월 대비 2억2000만원이 증가했으며, 9월까지 누적 운송수입금은 13억원 증가한 것으로 집계됐다.
방법은?
대전시 시내버스 승객이 증가추세를 보이는 것은 대전시의 승객수 확대 의지가 시민 공감대 형성으로 이어진 결과라는 분석이다. 대전시는 지난달 ‘1250원의 행복, 건강한 시민, 깨끗한 도시. 대전 시내버스가 만듭니다’를 모토로 내걸고 단계별 대책을 통해 시내버스 승객 수 늘리기에 나섰다.
<9dong@ilyosisa.co.kr>
<기사 속 기사> 인천 시내버스 개편안
인천시가 내년 7월 시내버스 노선을 전면적으로 개편하는 방안을 추진한다. 노선을 효율적으로 조정해 매년 줄어드는 시내버스 승객을 늘리고, 버스업체에 대한 재정지원은 줄이기 위함이다.
지난달 10일, 시에 따르면 인천의 시내버스 승객은 2016년 7월 인천지하철 2호선 개통 이후 계속 감소하는 추세를 보이고 있다.
버스 승객이 2016년 연간(누적) 3억명 수준이었지만 2018년 2억7000여명으로 2년 사이 10%가 줄었다.
이로 인해 시가 버스업체 적자를 보전해주는 준공영제 지원 예산은 해마다 늘어나고 있다. ▲2015년 571억원 ▲2016년 595억원 ▲2017년 904억원 ▲2018년 1079억원에 이어 올해는 1271억원까지 치솟을 것으로 보인다.
당분간 승객이 계속 감소하고 버스 운전사 임금이 인상된다면 준공영제 지원 예산은 더 큰 폭으로 늘어날 수밖에 없다.
시는 이처럼 막대한 재정 지원을 무작정 지속할 수 없다는 판단에 따라 노선 개편으로 승객 증가와 재정 절감이라는 두 마리 토끼를 잡을 방침이다.
최근 한국과학기술정보연구원 등 4개 기관에 내년 5월까지 시내버스 노선 개편안을 마련하기 위한 연구용역을 발주했다.
교통카드 이용 정보에 근거한 노선별 시내버스 이용량과 지하철 개통에 따른 교통 여건 변화 등의 자료를 노선 개편에 활용하기로 했다. <구>
