<김명삼의 맛있는 정치> 돈줄과 총알받이, 기로에 선 한미동맹

트럼프 뻥카와 이재명 베팅

한국과 미국의 방위비 분담 협상은 30년 넘는 역사를 가진 대표적 동맹 협력의 이면이다. 1991년 처음 분담금을 지원한 이래, 한미 양국은 주한미군 주둔 비용의 일부를 해마다 조정·분담해왔다.

군사동맹
역할 전환

분담금은 단순한 ‘현금 지원’이 아니라, 주한미군 한국인 인건비·군사시설 건설·군수지원 등 한반도 동맹의 실질 운영비다. 2026년 기준, 연간 1조5192억원(한화 기준)이 투입되고 있고, 향후 2030년까지 물가상승률에 따라 추가 인상이 예정돼있다.

하지만 도널드 트럼프 미국 대통령이 주창해 온 방위비 분담금 인상의 본질은 ‘비용’ 그 자체만이 아니다. 트럼프는 수십년간 미국의 대외적자, 무역불균형, 과도한 동맹국 군사비 부담을 문제 삼으며 “한국은 더 내야 한다, 100억 달러(약 13조7000억원)까지 올려야 한다”고 주장했다. 이는 단순 숫자 이상의 정치·외교적 함정이 숨어 있다.

트럼프의 방위비 인상 요구 이면에는 한·미 군사동맹의 역할 전환이 내포돼 있다.

미국은 주한미군이 ‘단순히 북한 억제용’이 아니라, 동북아 전체 안보플랫폼, 미·중 패권경쟁, 대만 해협 등 훨씬 넓은 전략적 유연성의 도구이길 원한다. 즉, ‘한반도 전용’이 아니라, “미국의 세계전략을 위하거나 동맹국(일본·필리핀·대만) 안보에도 쓰겠다. 그 대신 돈으로 내든지, 전략협조를 더 하든지 선택하라”는 압박이다.


연 1조5192억원 투입
2030년까지 추가 예정

무역·관세 협상의 ‘레버리지’로도 활용된다. 실제로 트럼프가 방위비 언급을 관세·무역선언과 연계하며, 협력 부족 땐 보복관세 카드까지 암시한 사례가 적지 않다. 미국은 전체 주한미군 운용비 대비 한국 분담이 30%라고 주장하지만, 구체 내역의 투명성은 여전히 낮다. 실제로 미국은 일부 미집행금(수조원 대)이 쌓여가고 있음에도 더 높은 금액만을 요구하는 흐름이 반복된다.

매년 인플레이션과 조건, 미국 의회의 압력에 따라 증액되는 한국 분담금은 결국 국민 세금이다. 최근 10년 간 꾸준히 증가했고(2025년 연간 1조5000억원+), 인건비·군사시설비 외에 각종 면세, 카투사·경찰·부동산 지원, 훈련 지원 등 간접 비용까지 합하면 실제 체감 부담은 수조원을 훌쩍 넘는다.

국내외 여론조사에서 한국 시민 68~94%가 분담금 인상에 부정적 견해를 보인다. 시민단체, 노동계는 ‘세금 퍼주기 그만, 대폭 삭감’을 공개적으로 요구하고 있다.

미국 역시 ‘한국이 덜 낸다’는 정치·언론 프레임을 반복한다. 실제 미군 기지 철수·축소 위협, 중국 견제 동참 요구 등 ‘돈’ 이상을 요구하는 협상 패턴이 일반화됐다.

트럼프는 방위비, 무역관세, 기술이전 등 모든 대외정책 카드를 ‘협상지렛대’로 쓰는 것이 특징이다. 주한미군 주둔 및 방위비 분담의 경우, “우리는 한국 덕에 돈도, 방위도 대신해주며 피해만 봤다”는 식의 대중정치를 펼치며, 한국을 단순 ‘머니 머신’(돈줄) 취급하는 발언이 반복되고 있다.

실제 통상·관세 협상에서 방위비 카드를 같이 꺼내, 한국이 압박에 순응하면 관세 유예·경감 등을 교환조건으로 내세우기도 했다. 트럼프 2기 혹은 유사 성향의 미국 정부가 들어설 경우, 한미동맹 자체가 ‘돈’과 ‘동북아 전략이익’으로 더욱 적나라하게 거래될 가능성이 크다.


중국과의
패권 경쟁

재집권한 트럼프 대통령의 미국 우선주의, 신고립주의, 중국과의 패권 경쟁, 경제 이익 중심, 일방주의, 공포 조성하며 협상하는 거래주의 등의 성향으로 한미동맹이 새로운 도전에 직면하고 있다. 이에 본고는 트럼프 행정부가 추구하고 있는 주한미군의 대만 방어 투입 등 역할 확대와 방위비의 대폭 증액 모색이라는 두 가지 도전적 과제를 다룬다.

주한미군의 지역 안보 역할 확대 모색피트 헤그세스 미 국방장관이 3월 중순 국방부에 배포한 ‘임시 국가 방어 전략 지침’에 미 본토 방위와 함께 중국의 대만 점령 저지를 최우선 과제로 설정하고, 한국이 북한의 위협 억지에서 대부분의 역할을 담당하며 국방비 증액을 압박할 것임을 명시했다. 또 3월30일 도쿄에서 일본 나카타니 겐 방위상이 헤그세스 장관에게 중국에 대항하기 위해 기존의 동중국해 전역(戰域)과 남중국해 전역, 그리고 한반도 전역을 하나의 전역(one theater)으로 설정하고 한국, 미국, 일본, 호주, 필리핀이 함께 방위협력을 강화하자고제안하자 이에 호응했다.

이미 한미연합사령관들은 2021년 부임한 러캐머라 대장부터 주한미군의 지역 안보 투입을 적극 모색해왔다. 2022년부터 시진핑 주석이 군에게 2027년까지 대만 공격 준비를 완료하라고 지시한 상황에서 지난 4월 초 중국군의 무력침공을 상정한 대만 합동군사훈련에 로버트 에이브럼스 전 주한미군사령관이 대만군 참모총장의 고문으로 참가해 전시 상호 협력 가능성을 모색했다고 한다.

주한미군이 대만 분쟁에 파견되면 한국이 국제법상 중립의무 위반이 될 수 있어 중국의 공격 사유가 발생하는 것이 문제다. 그런데 이제는 트럼프 행정부가 주한미군의 양안 간 분쟁 투입은 물론이고 한국군도 이를 어떤 행태로든 지원해 주기를 바라는 상황이다.

방위비 분담금 폭증 요구와 한미동맹의 안보 딜레마인 방기와 연루의 위험이 동시에 커지는 상황이다. 일본 정부가 우리와 협의없이 미국에 전역 통합을 제안한 것은 한국의 국가 주권을 침해한 것이고, 반중 신냉전 구도를 조성하며 한국을 전초기지로 삼겠다는 의도이다. 양안 분쟁시 일본의 참여가 기정사실화 되고있는 가운데 주한미군을 동원하고 한국군도 자동적으로 연루되도록 도모하는 것이다. 주한미군이 양안사태에 투입되면 한국의 미군기지가 중국의 공격 목표가 되며 한중관계는 준적국 관계로 악화할 수 있다. 미국의 속내를 파악한 일본이 이를 이용해 한국을 전략적 딜레마 상황에 몰아넣은 것이다.

전략적
딜레마

트럼프 대통령은 1기 집권 시 주한미군 감축을 시사하면서 한국이 방위비분담금을 5배나 더 내라고 하다가 뜻을 이루지 못했는데, 작년 대선 기간 중 한국을 ‘현금인출기(Money Machine)’라 지칭하면서 자신이 연임했었다면 9배 정도의 분담금을 받고있을 것이라고 밝힌 바 있다.

조만간 이를 요구할 가능성이 크다. 그러나 방위비분담금은 특별협정(SMA: Special Measure Agreement)으로 선의로 주는 것이다. 한미상호방위조약과 주한미군지위협정(SOFA)에 따라 1990년까지 토지와 시설을 제외한 모든 주둔 경비는 미국이 부담해왔는데 1991년부터 우리가 특별히 일부 부담해주는 일종의 선물이다. 1978년부터 주기 시작한 일본이 ‘배려예산’이라 부르는 것도 이 때문이다.

한국의 분담금은 1991년 1073억원에서 시작해 2026년부터는 1조5192억원으로 이미 15배나 늘었다. 작년 10월 한미 합의로 결정되었고 한국 국회의 비준까지 마쳤다. 미국은 행정협정이므로 대통령이 재협상을 지시할 수는 있지만, 국가 간 상례에 어긋난다.

문제가 되고 있는 금액은 GDP 대비로 비교하는 것이 통례인데, 독일 0.01%, 일본 0.037%, 한국 0.056%로 한국이 독일은 물론이고 일본보다 1.5배나 많다. 더구나 일본과 한국의 계산법이 달라 일본은 토지이용료를 분담금으로 계산하지만, 한국은 빠진다. 따라서 우리가 주한미군에 제공하는 토지이용료와 주일미군에는 없는 카투사 임금까지 더하면 1조원이 넘으므로 실제 GDP 분담금은 한국이 일본보다 2.5배를 부담하고 있다.

여기에 우리가 미국 방산물자를 수입하는 최대 고객 중 하나이고, 주한미군이 단지 북한만 억지하는 것이 아니라 미국 세계전략의 최우선 과제인 중국 견제와 억지 역할을 한다는 점까지 고려하면, 우리가 너무 수세에 몰릴 이유가 없다.


한국의 안보는 한국군이 책임지고 주한미군은 보조적 역할만 수행해야 한다는 것은 당연한 주장이다. 이것이 위기라고 인식되는 것은 한국군이 북한군보다 월등한 재래식 군사력을 가졌지만 작전기획과 지휘능력이 부족해 미군이 보조만 하면, 제 구실을 하지 못할 수 있다는 우려 때문이다.

“13조7000억원까지 올려야” 주장
숨은 정치·외교적 함정 보니⋯

한국전 이후 우리 군은 지휘권을 행사해 본 적이 없고 전쟁 기획과 지휘를 미군사령관에게 맡겨두어 미군 없이는 제 역할을 하기 어려운 상황이다. 1994년 평시작전권을 환수했지만 그 즉시 연합권한위임(CODA)으로 한미연합사령관에게 작계 수립, 교리 발전, 위기관리, 연합훈련등 핵심사안들을 재위임했으므로, 사실상 전평시 작전권을 미군사령관이 계속 행사해왔다.

따라서 조속히 CODA 중 작계 수립과 연합훈련 권한 등을 환수하고 전작권도 시점을 정해 가능한 빠른 시일내에 환수해 우리 군의 독자적인 기획과 지휘 능력을 배양해야 한다. 주한미군 역할 확대 모색에 대한 대응하나의 전역화 제안에 대해 정부는 일본 정부에게 강한 유감과 함께 강력히 항의해 시정해야 할 것이다.

미·일은 의기투합했으므로 우리가 침묵하면 기정사실로 진전될 수 있다. 따라서 정부는 한반도는 미국과 일본의 전략 대상이 아니라 한국의 독립된 주권 영역이라는 입장을 밝혀야 한다.

물론 주한미군에 해군 선박은 없고 공군도 대만 작전은 어렵다. 단지 군산에 배치된 F-16이 오키나와 가데나 기지에서 급유를 받으면 대만 작전이 가능하다. 양안분쟁 시 한국의 연루 가능성을 배제하려면, 주한미군의 해외 분쟁 ‘직접’ 투입은 한국 정부의 동의가 필요하다는 점을 확인해 두어야 할 것이다. 또 한국의 타국 분쟁 개입은 반드시 한국 정부의 의지가 있어야 가능하며, 특히 한미동맹 조약상 영토가 침범당해야 군사적으로 도와주는 것이므로 한국군의 양안사태 개입은 선택사항이고, 북한 억지를 위해 불가하다는 입장을 확고히 지키는 것이 중요하다.


트럼프의 방위비 분담금 폭증 요구에 대해서는 이미 2026~2030년 기간에 대해 합의했고 2026년 분담금 1조5192억원도 8.3%나 인상된 금액이므로 이를 이행하자고 주장해야 한다. 그럼에도 트럼프가 주한미군 철수나 감축으로 한국 여론에 충격을 줄 경우 일부 언론과 정치인들이 미국의 요구를 수용하자고 동조할 수 있다는 게 우려된다. 이를 정치적으로 극복해야 한다.

냉철하게 국가안보 상황을 검토하고 미리미리 국민을 설득하고 안심시키면서 접근하면 극복할 수 있다. 한국의 안보가 취약한 것은 북한이 핵과 미사일을 비대칭적으로 개발해 위협하고 있기 때문이다. 재래식 군사력은 우리가 세계 5위, 북한은 36위이다. 따라서 우리가 핵 억지력은 미국의 보장을 받는 게 필요하지만 재래식 군사력은 주한미군에 도움은 받되 의지할 필요는 없다.

자신감을 가지고 이 점을 국민에게 잘 설명하고 미국에게는 핵 확장억지책을 더욱 실제적으로 강화하되 미군 주둔 경비가 부담스러우면 1만명 이내의 미군은 감축해도 좋다고 선제적으로 제안할 수 있다. 대북 재래식 도발과 침략을 억지하고 방어하는 것은 당연히 우리 군이 주축이 돼 수행해야 한다. 물론 국민을 안심시켜 일상생활을 편안한 마음으로 할 수 있게 해드리고, 미국에게는 부담을 줄여준다는 우호적인 입장을 유지하며, 트럼프 대통령의 체면도 세워주는 것이 중요하다.

냉철하게
극복해야

거래주의적 접근을 하는 트럼프 대통령은 참모들과 상의할 것이고, 감축한 미군을 미국에서 유지하면 비용이 훨씬 더 들며 중국 견제도 어렵다고 판단한 뒤, 상식 수준의 약간의 분담금 인상과 주한미군은 현 규모를 유지하자고 회답할 것으로 예상된다.

<hntn1188@naver.com>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>