<2022 일요시사 대기획> 법의학으로 본 죽음의 격차 ⑩해외는? 시카고 법의관 만나 보니…

“부유촌과 빈민가, 기대수명 30년 차이”

[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = “법의학을 하려는 ‘미친 사람’이 없습니다.” “아무도 이 일을 하려 하지 않는데 법의학에 미래가 있을까요?” “현재 법의학자는 ‘사인에 대한 의견을 제시할 책임만 주어진 전문가’에 불과합니다.” 권한은 없고 처우가 부족하다. 법의학자가 입을 모아 말하는 한국 법의학계의 현실이다. 

희소성으로만 따지면 타의 추종을 불허하는 직업이다. 한국의 법의학자는 전국을 통틀어 70명이 채 안 된다. 세부적으로 보면 더하다. 치아로 사체의 신원을 파악하는 법치의학자는 전국에 7명, 뼈를 통해 개인을 식별하는 법인류학자는 전국에 단 3명뿐이다.

권한·처우↓
할 사람 없다

국립과학수사연구원(이하 국과수) 법의관은 수년째 30명대에 머물러 있다. 심지어 내년에는 충원율 ‘제로(0)’다.

대한법의학회가 연구한 <법의학 전문 감정 연구 인력 인재 양성 방안 연구 최종보고서>에 따르면 2020년 기준 한국에서 활동 중인 법의학자 수는 63명. 국과수 30명, 국방부과학수사연구소 2명, 대학 15명, 개원의 10명, 은퇴 후 촉탁부검의 6명 등이다. 절반가량(44%)이 서울에서 근무 중이다. 제주도에는 법의학자가 1명뿐이다.

이 중 사법부검을 주 업무로 하는 법의학자는 전국에 32명밖에 안 된다. 국과수 통계에 따르면 2020년 부검 건수는 8813건이다. 법의학자 1명이 1년에 275건의 사체를 부검했다는 결론에 이른다. 지난 10월에 만난 한 법의학자는 “아직 6월에 부검한 건의 부검감정서를 쓰고 있다”고 토로했다. 


양경무 국과수 법의학부 부장은 “들어오는 사람은 없는데 나간다는 사람은 많다”며 “병리과 전공의 지원율이 떨어지면서 이른바 관문 앞에 서는 사람도 줄고 있다”고 한탄했다.

2019년 보건복지부가 김순례 의원실(자유한국당)에 제출한 자료를 보면 병리과 전공의 지원율은 2016년 66.1%, 2017년 60.7%, 2018년 41.7%, 2019년 35% 등 바닥을 모르고 떨어지는 중이다. 

신규 법의관 지원자가 줄자 국과수는 지원자격을 병리과 전문의에서 일반의로 바꿨다. 낮아진 진입장벽에도 일선 현장에서는 여전히 병리과 전문의를 선호하는 분위기가 있어 인력 충원이 쉽지 않다. 여기에 개원의나 봉직의와 비교해 처우 수준도 낮다.

‘사명감’만 가지고 뛰어들라고 하기엔 법의학자 자체가 일종의 ‘극한 직업’인 셈이다. 결국 인력이든 제도든 어느 쪽이라도 충족돼야 한국 법의학의 명맥이 이어질 수 있다는 분석이 나온다.

김장한 대한법의학회 회장은 “법의학은 망하지 않는다. 국가가 망하는 것”이라고 지적했다. 최민성 국과수 서울과학수사연구소 법의관은 “20년 안에 법의학은 망할 것 같다”는 암울한 전망을 내놨다. 

문제는 이 같은 현상이 사회에 미칠 파장이다. 죽음을 다루는 전문가의 부재는 필연적으로 사회적 비용을 발생시킨다. 최민성 법의관은 “선진국의 경우 법의학의 비율이 오히려 줄어들기도 한다. 죽음에 대한 정책과 제도가 잘돼있어 법의학이 융성할 필요가 없기 때문”이라고 설명했다.

쿡카운티 MEO서 520만명 관할
어시스턴트 법의관으로 재직 중


경제지수로는 선진국이지만 죽음을 다루는 방식은 그에 못 미친다는 지적이 나온다.

세계의 검시제도는 크게 영미법계의 전담검시제와 아시아와 독일, 덴마크 등에서 채택하고 있는 대륙법계의 겸임검시제로 나뉜다. 한국은 대륙법계의 검시제도에서 큰 영향을 받았다. 두 검시제도의 가장 큰 차이점은 검시권의 주체다.

영미법계는 검시관(Coroner)과 법의관(Medical Examiner)이 광범위한 권한을 갖는 반면 대륙법계는 대체로 수사기관이 1차 주체가 된다. 한국은 검사에게 독점적 검시권이 있다.

김윤신 조선의대 법의학교실 교수는 “영국은 살인사건을 조사할 때 사건을 담당할 법의관이 반드시 현장에 입회하도록 하는 법을 갖고 있다. 살인사건은 죽음을 조사해 가해자를 기소하는 과정으로 이어진다. ‘그 죽음의 처리에 허술함이 있어서는 안 된다’는 사회적 요구가 반영된 제도라고 생각했다”고 말했다.

영국은 전담검시제도인 검시관 제도를 세계 최초로 시행한 국가다. 검시 책임자인 검시관이 변사사건을 조사하고 부검 여부를 결정해 의과대학의 법의학‧병리학 교수에게 의뢰하는 방식이다. 연방국가인 미국은 주별로 검시제도가 매우 다양하다. 영국식 검시관 제도를 유지하고 있는 주도 있고, 미국만의 법의관 제도로 운영되는 주도 있다. 

지난 7월1일 경주화백컨벤션센터에서 기초의학 학술대회 주관의 대한법의학회 프로그램에 참석한 송혜정 법의관을 만났다. 송 법의관은 미국 시카고 쿡카운티 MEO(Medical Examiner Office)에서 어시스턴트 법의관으로 일하고 있다. 미국에서 일하는 500여명의 법의관 가운데 유일한 한국인이다.

결국 피해
국민에게로

지난 7월4일 서울 서초구의 한 카페에서 송 법의관을 다시 만났다. 송 법의관은 은사님을 만나기 위해 강원도 원주에 다녀온 참이었다. 학회 참석과 개인적인 업무로 바쁜 시간을 보낸 송 법의관은 출국을 하루 앞두고 인터뷰를 위해 시간을 냈다. 송 법의관을 통해 미국과 한국의 법의학 현실을 들을 수 있었다. 

송 법의관이 일하는 MEO는 시카고와 시카고 주변 작은 도시를 합쳐 약 520만명을 관할한다. 일리노이주 인구의 약 45%에 달하는 수치로 해당 지역의 유일한 법의관 시스템이다. 1972년 국민투표로 1976년 12월6일 쿡카운티 검시관실이 설립됐다. 

MEO에 소속된 법의관은 15명 정도다. 송 법의관은 “법의관 정원이 16~17명 정도인데 다 채운 적은 없다. 15명 전후로 늘었다 줄었다 한다”고 말했다. 단순 계산으로 따지면 인구 100만명 당 법의관 수가 3명이다. 한국(인구 100만명당 1.16명)과 비교해 3배 정도 많다. 

<Cook County Medical Examiner’s Office 2019 Annual Report>에 따르면 2019년 쿡카운티에서 4만1317명이 사망했다. 그중 MEO에 보고된 대상은 1만3758명, 이 가운데 법의관 관할로 결정된 대상은 6274명이다. 사고사가 2564명, 자연사가 2339명, 범죄 피해자가 676명, 극단적 선택이 479명으로 나타났다. 

미국은 ‘총기의 나라’인 만큼 쿡카운티에서도 총기사고로 인한 사망이 많다. 자료에 따르면 16~30세 살인으로 인한 사망자의 93%가 총기로 인해 유명을 달리했다. 송 법의관은 “사람을 상대로 총을 쏠 때 한 방에 명중하기 쉽지 않다. 누군가를 죽일 의도라면 20발이고 30발이고 쏘게 된다는 뜻이다. 말 그대로 벌집 같은 사체를 마주할 때가 많다”고 밝혔다. 


송 법의관은 경주에서 열린 학회에서 큰 충격을 받았다고 했다. 미국과 비교해 한국 법의관에게 주어진 권한이 거의 없다는 사실을 알게 된 것이다. 쿡카운티에서는 법의관이 원하면 의료기록 등 필요한 자료를 요구할 수 있다. 사건 전후 사정을 확인하기 위해 경찰에 추가 수사를 요구하는 것도 가능하다.

단순히 요구 수준에서 그치는 게 아니라 강제성을 띤다.

93% 총기 사망
벌집 같은 사체

미국의 법의관은 사건 당시 상황과 사망자의 생전 기록 등 여러 자료를 확인한 뒤 부검 등의 절차를 거쳐 사인을 내놓는다. 이 과정을 통해 나온 사망진단서는 법의관도 새카맣게 몰랐던 전혀 새로운 내용이 나오지 않는 이상 유일무이한 결과로 남는다. 의사에 따라 사인이 바뀔 수 있는 한국의 시체검안서와는 다른 무게감이다. 

“시체검안서를 아무 의사나 쓸 수 있다는 사실에 놀랐어요. 예를 들어 극단적 선택으로 사망했는데 그 기록을 남기기 싫어 다른 의사를 찾아가 병사로 써달라고 하면 써준다는 말이잖아요. 이렇게 되면 신뢰가 떨어지죠. 저는 제 직업적 공신력을 지키기 위해서라도 일관성을 유지해야 돼요. 안 그럼 MEO 전체에 누를 끼치게 되는 거예요.”

한국의 법의관은 부검 전 사망자에 대해 알 수 있는 정보가 거의 없다. 변사사건이 발생한 이후 부검에 이르기까지 1~2일 동안 경찰이 모아온 수사기록을 확인하는 정도다. 사망자의 의무기록도 볼 수 없다. 한국은 사람이 사망하면 한 달 이내에 신고를 하도록 돼있다.


다시 말해 신고 전까지는 행정상으로 ‘살아있는 사람’이다. 개인정보보호법이 적용돼 법의관은 의무기록에 접근할 수 없다. 

반면 쿡카운티의 경우 법의관이 자신이 담당한 사체에 대한 사망의 원인과 종류를 직접 등록한다. 유족은 필요할 경우 법의관이 밝힌 사망원인을 기반으로 작성된 사망진단서를 발급받으면 된다. 죽음을 확인한 자가 죽음을 등록하는 것이다.

사망진단서를 발급받기 위해 병원, 공공기관 등을 전전해야 하는 한국과 비교해 사회적 비용이 덜 드는 구조다.  

그렇다고 쿡카운티에 ‘죽음의 격차’가 없는 것은 아니다. 일리노이주 제1도시인 시카고는 미국 역사에서 오랜 시간 ‘흑백 분리’가 돼있었다. 도시 자체가 빈부격차에 따라 굵직하게 구분돼있을 정도. 실제 시카고의 건강불평등은 상상을 초월하는 수준이다. 부유한 지역과 빈곤한 지역 사이의 기대수명 차이는 무려 30년에 이른다. 미국의 도시 중 1위다. 

한국 비해 광범위한 권한
사회적 비용 덜 드는 구조

구조적 인종 차별주의, 경제적 차이 등이 이유로 꼽힌다. 부검대에 오르는 이들의 배경만 봐도 ‘사회적 약자’라는 사실을 확인할 수 있다.

송 법의관은 “경제적 빈곤으로 의사를 만나지 못해 사망 후 MEO로 옮겨오는 경우가 생각보다 많다”고 설명했다. 일리노이주는 법의관이나 검시관이 확인해야 하는 죽음을 명시하고 있다. 살인·극단적 선택·사고·교통사고·마약 사건, 그리고 자연사로 의심되지만 사망진단서를 써줄 주치의가 없는 경우 등이다. 

“미국인은 사보험에 가입하는 경우가 많은데 대부분의 보험에 1년에 한 번 주치의를 만날 수 있는 옵션이 포함돼있어요. 이건 무료기 때문에 보험에 가입한 사람이라면 가지 않을 이유가 없죠. 그 주치의가 보험자의 사망진단서를 써주는 거거든요. 주치의가 없이 사망해 MEO에 오는 경우는 보험에 가입하지 못했다는 뜻이죠.”

더 큰 문제는 이미 벌어진 기대수명 격차가 소득의 재분배를 악화시킨다는 점이다.

송 법의관은 “젊을 때 일정 수준의 돈을 붓고 특정 나이가 되면 받는 연금제도가 있다. 하지만 가난한 지역의 사람은 죽어라고 연금을 붓지만 받을 때쯤 혹은 그 이전에 사망하는 경우가 많다. 반면 부자 지역의 사람은 오래 살면서 낸 돈보다 더 받는다. 연금제도 자체가 재분배를 위해 마련된 건데 아이러니하게 악화되는 상황이 벌어지고 있는 것”이라고 말했다.

어린 시절 기자를 꿈꿨다는 송 법의관은 중학교 때 ‘의사가 되는 게 어떠냐’는 선생님의 말을 듣고 의대로 진학했다. 이후 의대 예과 2학년 때 오대양 사건(오대양 공장에서 일어난 집단 극단적 선택 사건)과 관련한 강의를 듣고 법의학자에 대한 꿈을 키웠다.

법의학을 하면 ‘기자 같은 의사’가 될 수 있겠다고 생각한 것. 그는 ‘이 일(법의학)을 평생 할 수 있을까’라는 고민을 끊임없이 되뇌면서 현재에 이르렀다.

악순환 반복
고리 끊어야

“저는 공급이 많지 않은 일을 하기 때문에 건강하게 오래 버텨야 한다고 생각해요. 미국 전역에서 법의관은 500명밖에 안 되잖아요? 어떻게 보면 이 자리에 있는 것 자체가 제 사명을 감당하는 거예요. 할 수 있는 한 최선을 다하되 소진되지 않으려고 합니다. 그래야 사회에 도움이 된다고 생각하고 있습니다.”


<jsjang@ilyosisa.co.kr>

 

[송혜정 법의관은?] 

▲Cook County Medical Examiner Office
▲Assistant Medical Examiner
▲성균관대학교 의과대학, 경북대학교 수사과학대학원
▲Miami-Dade County Medical examiner office 법의 펠로우
▲Jackson Memorial hospital 병리 레지던트
▲Miami-Dade County Medical examiner office international scholar
▲삼성서울병원 인턴, 병리 레지던트, 병리 펠로우

 

 

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>