[일요시사 취재1팀] 김민주 기자 = 불과 몇 년 전만 해도 직접 도로에 나가서 택시를 잡거나 마트에 가서 물건을 사는 게 당연했다. 이제는 상황이 바뀌었다. 대부분이 집에서 플랫폼을 통해 택시를 부른다. 다른 서비스도 마찬가지다. 플랫폼 서비스는 비싼 가격에도 불구하고, 편리한 시스템으로 이용자가 늘어나는 추세다. 당연히 플랫폼이 고용한 노동자도 많아졌다. 하지만 이들의 ‘노동자’ 권리는 지켜지기 못하고 있다.
지난 8일 서울행정법원 행정3부(재판장 유환우)는 모빌리티 플랫폼인 타다 협력업체 브이씨엔씨(VCNC)의 모회사였던 쏘카가 “타다 드라이버는 노동자”라고 판단한 중앙노동위원회의 재심 판정을 취소해달라는 취지로 낸 소송에서 원고(쏘카) 승소로 판결했다.
근로 제공?
재판부는 “여러 사정을 검토한 결과 원고(쏘카)가 사용자 지위에 있다고 보기 어렵고, 참가인(타다 드라이버)이 사용 종속적 관계에서 근로를 제공했다고 보기 어렵다고 판단했다”고 밝혔다.
대법원 판례는 근로기준법상 근로자에 해당하려면 ▲계약을 체결하고 ▲취업규칙 또는 복무규정의 적용을 받고 ▲업무 수행 과정을 사용자가 지휘·감독한다 등의 조건을 충족해야 한다.
재판부는 “운전기사들이 협력업체와 계약을 체결한 것이지, 쏘카와 계약을 체결한 것이 아니다”라고 판단했다. 협력업체들이 인사권을 행사하는 등 독립된 사업자의 조건을 갖췄다고 본 것이다.
쏘카는 2019년 4~5월 운전기사들을 상대로 ▲보수 교육 ▲성 인지력 교육을 했다. 그러나 재판부는 “참석이 강제되지 않았고, 균일한 서비스를 위한 것으로 지휘·감독으로 볼 수 없다”고 했다.
이어서 “플랫폼 노동 종사자에 대한 보호 필요성이 있다는 이유로 근로기준법상 사용·종속관계가 인정되지 않음에도 근로기준법상 해고의 제한 법리를 적용하는 것은 근로기준법의 입법 취지에 부합하지 않다”며 “플랫폼 노동 종사자에 대한 계약관계를 일방적으로 종료하는 데 별도의 입법을 통해 규율하거나 근로기준법 개정을 통해 규율하는 것이 타당하다”고 밝혔다.
판결 직후 타다 운전기사 단체 측은 기자회견을 통해 법원 판결을 납득할 수 없다는 입장을 밝혔다. 이에 특수고용형태 근로 종사자나 플랫폼 종사자가 노동자인지를 두고 노사 간 대립도 첨예한 상황이다. 과거에도 비슷한 상황이 있었지만, 당시에는 노동자로 인정을 받았다.
2019년 서울행정법원은 CJ대한통운 대리점주들이 택배 노조의 단체교섭 요구를 인정할 수 없다며 낸 소송에서 “택시기사는 노동조합법상 근로자에 해당한다”고 판결한 바 있다.
“드라이버는 노동자가 아니다”
거의 대부분 협력사 운영 중
이후 택배 노조가 택배 대리점주가 아닌 원청 격인 CJ대한통운을 상대로 신청한 단체교섭을 회사 측이 거부하자, 중앙노동위원회는 이를 ‘부당노동행위’로 판단하면서 논란이 일어나기도 했다.
이처럼 문제는 대부분의 플랫폼 회사가 협력업체를 동시에 운영하고 있는 데서 발생한다. 현재 플랫폼 회사는 ▲배달의 민족 : ㈜우아한청년들 ▲배민 1 : ㈜우아한청년 ▲쿠팡이츠 : 쿠팡이츠 서비스 유한회사 ▲카카오T블루 : ㈜케이엠 솔루션 등을 운영 중이다.
지난해 15세에서 69세까지 플랫폼 노동자는 약 220만명으로 추산된다. 2020년에 비해 23%나 증가했다. 결국 플랫폼 회사가 협력업체를 동시에 운영하기 때문에, 늘어난 플랫폼 노동자만큼 ‘노동자’의 권리를 인정받기 어려워진 것이 현실이다.
그렇다면 플랫폼 회사와 협력업체는 어떤 관계로 운영될까. 대부분의 플랫폼 회사는 회사와 협력업체 노동자 사이에 아무런 계약 체결이 없다. 플랫폼 회사가 협력업체와 계약을 체결하고, 협력업체는 노동자와 운전용역계약을 체결한다.
즉 플랫폼 회사와 노동자 간에 직접적 계약이 없으므로, 플랫폼 회사 노동자가 아니게 되는 형태다. 이 밖에도 고용 형태에서 오는 문제점도 있다.
한국노동사회연구소가 통계청의 경제활동인구조사 부가조사를 분석한 데 따르면, 지난해 8월 기준 임금노동자 2100만명 가운데 비정규직은 904만명으로 전체의 43%를 차지한다.
여기서 플랫폼 노동자는 비정규직에도 포함되지 않아 ‘제도 밖 노동’이다. 해고를 당하는 것도 문제지만 가장 큰 문제는 다른 데 있다. 위치가 불안정한 노동자는 일하다 다치거나 숨지는 등 산업재해에 해당되는 일이 많다.
특히 배달 플랫폼에서 일하는 라이더는 배달이 늦어 고객이 평점을 낮게 주면 배차가 줄어든다. 라이더들은 좋은 평점을 받기 위해 더 빨리 달릴 수밖에 없다.
불안정한 고용 형태로 사고 발생
대선공약 있었지만 논의는 없어
실제로 배달 플랫폼 종사자가 모인 그룹 채팅방에는 “경찰이 불러서 벌점받았다. 그냥 튈 걸 그랬다” “치킨을 받아야 하는 손님이 이야기해서 늦게 나왔다. 그때 마침 배차가 끊겼다” “하루 수입이 20만원 정도인데 손님이 늦게 와서 15만원밖에 못 벌었다” 등의 대화가 밤마다 끊이지 않았다.
해외에서도 플랫폼 노동자의 지위에 대한 논쟁이 있었다. 지난해 2월19일 영국 대법원은 우버 운전기사들을 노동자로 인정하는 최종 판결을 내렸다. 5년에 걸친 긴 사법적 다툼 끝에 노동의 종속성을 주장한 우버 기사들 손을 들어준 것이다.
영국 사법부는 우버 기사들을 노동자로 판단한 핵심 근거로, 우버 측에서 기사들이 택하는 운전경로, 책정요금 등을 철저히 통제한다는 점을 꼽았다. 이외에도 스위스, 프랑스 등에서도 우버 기사가 노동자라는 판결이 잇달아 나왔다.
플랫폼 노동자 A씨는 “플랫폼 노동자는 구조조정을 통한 해고가 일상적이다. 1997년 IMF 구제금융 사태 이후 한국 근로기준법은 ‘긴박한 경영상의 사유’에 의해 30일 전에 통보가 가능하다. 노동조합이 있으면 50일 전에 통보해야 하는데, 우리는 이에 해당되지 않는다”고 말했다.
장진희 한국노총 중앙연구원 연구위원은 “기업과 대등한 위치에 있지 않은 노동자의 권리보장을 위해서는 노동법상 근로자·사용자 정의를 확대해 고용상 지위의 오분류 문제를 해결하고 노동법 적용 범위를 넓혀야 한다”며 “노동법 확장으로도 자영인 등을 모두 포괄해 보호하기에는 어려움이 있는 만큼 일하는 사람을 위한 기본법을 제정하는 논의로 확장해나가야 한다”고 설명했다.
정책 없어
윤석열 대통령은 대선공약으로 “플랫폼 종사자 등 모든 노무 제공자의 권리 보장을 주장해 다양한 고용형태를 포괄한 모든 노동자의 기본적 권리 보장을 위해 노력하겠다”고 밝혔다. 고용노동부는 지난달 노동시장 개혁 방안 발표에서 현 정부가 우선적으로 추진할 정책으로 노동시간 유연화와 임금체계 개편을 내세웠다. 하지만 플랫폼 노동자의 노동권 보장 대책은 아직 특별히 발표된 바 없다.
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