새누리당표 '시체해부법' 논란

길에서 죽으면 마루타 된다?

[일요시사 사회팀] 강현석 기자 = 새누리당 의원 10명이 발의한 '시체해부법' 개정안과 관련해 논란이 일고 있다. 개정안의 요지는 무연고 시신을 해부용으로 사용할 수 있도록 법제화하겠다는 것이다. 헌법재판소의 위헌 결정에도 불구하고 현 여당 의원들은 소위 '마루타 공급'을 영속화할 조짐이다.

헌법재판소는 지난 11월26일 '시체 해부 및 보존에 관한 법률’(이하 시체해부법)에 대해 위헌 결정을 내렸다. 1962년 제정된 시체해부법은 ‘무연고자 사망 시 의과대학 학장이 요구하면 각 지방자치단체가 시신을 해부용으로 제공해야 한다'는 의무조항을 담고 있다.

가난도 서러운데

헌법재판소는 이날 재판관 전원일치 의견으로 현행 시체해부법이 위헌이라고 판정했다. 국민보건 향상과 의학 교육에 기여하는 등 일부 공익적 목적이 인정되지만 사후 본인의 시신이 해부용으로 제공되는 과정에서 '자기결정권'을 침해하고 있다고 설명했다. 또 무연고자가 시신 제공을 거부할 수 있는 행정 절차가 없고, 자기 의사와 무관하게 '제공해야 한다'고 규정한 점 등은 "침해 최소성의 원칙에 반한다"라고 판시했다.

앞서 2012년 11월 손모씨는 헌법재판소에 헌법소원심판을 청구했다. 당시 손씨는 무연고자 시신 제공을 명문화한 시체해부법이 인간의 존엄과 가치, 행복추구권을 침해하고 있다고 주장했다. 부모가 모두 사망하면서 홀로 살고 있는 손씨는 국선변호사의 도움을 받아 위헌 결정을 이끌어 냈다.

헌법재판소의 결정은 손씨는 물론이고 손씨와 같은 환경에 처한 이들에게 힘이 됐다. 신체권의 침해가 예견된 무연고자의 외침에 사법부는 귀를 기울였다. 홈리스행동 등 관련 시민단체도 일제히 환영의 입장을 밝혔다.


그런데 판결로부터 4일이 지난 11월30일 새누리당 이한성 등 10명의 의원은 시체해부법 개정안을 발의했다. 개정안은 다음날 국회 보건복지위원회에 접수됐다. 국회 의안정보시스템을 통해 확인한 개정안의 내용은 간단했다. 무연고자 본인이 거부 의사를 밝히지 않으면 현행법 그대로 시신을 의료대학에 '교부'하겠다는 것이다.

구체적으로 관련 개정안에는 다음과 같은 입법목적이 적혀 있다. "헌법재판소의 결정취지를 존중하여 '시체 본인의 생전 반대의사가 없는 한'이라는 제한규정을 추가, 시체 처분에 대한 자기결정권 침해를 방지하도록 하려는 것임". 이 의원 등 새누리당 의원 10명이 개정을 예고한 세부 조항은 '시체해부법 제12조1항'이다.

해당 조항에는 '특별한 사유가 없으면 지방자치단체장은 의과대학 장에게 무연고 시신을 넘겨야 한다'고 돼 있다. 단 14세 미만으로 인정되는 시체는 해부대상에 포함되지 않는다. 새누리당 의원들이 서명한 개정안에는 다음과 같은 문구가 추가됐다. '특별한 사유가 없으면 지방자치단체장은 시체 본인의 생전 반대의사가 없는 한 의과대학 장에게 무연고 시신을 넘겨야 한다.'

무연고 시신 증가…해부용 제공
새누리 의원들 장기기증 전도사?

개정된 조항에는 두 가지 맹점이 있다. 첫째로 이미 죽은 당사자는 반대의사를 밝힐 수 없다. 둘째, 생전 반대의사를 밝혔더라도 고인의 뜻을 전달해 줄 사람이 없다. 때문에 홈리스행동과 정의당, 천주교인권위원회 등 44개 명의 단체는 지난 15일 서울 여의도 새누리당 당사 앞에서 기자회견을 열고 "이들 개정안은 헌재(헌법재판소) 결정에 정면으로 배치됨은 물론 이를 무력화하려는 개정안"이라고 주장했다.

국회 보건복지위원회 김승기 수석전문위원이 지난 11월 작성한 '의안검토보고'를 보면 최근 5년간 무연고 시신 발생 건수는 증가세를 보였다. 2010년 715구로 집계된 무연고 시신은 2011년 693구로 줄었다가 2012년 741구, 2013년 922구, 2014년 1008구로 꾸준히 늘었다.

하지만 이 가운데 의과대학에 기증된 시신은 단 1구(2013년)에 불과했다. 의과대학에 통지된 건수는 2건(2010,2013년)이었다. 김 위원은 "지자체 담당자들이 법규에 대한 인지 부족으로 의과대학에 통지를 하지 않았다"라고 해석했다. 다시 말하면 의과대학의 해부용 시신에 대한 수요가 없는 것은 아니란 설명이다. 실제 김 위원은 "(시체해부법) 개정 시 의과대학의 교육·연구 수요를 저해할 소지가 있지 않은지 검토가 요청된다"라고 제안했다.


시체해부법 개정안을 발의한 의원은 모두 10명이다. 대표발의는 창원지검장 출신인 이 의원이 맡았다. 대한의사협회장을 지낸 새누리당 신상진 의원, 부산대학교 의과대학 외래교수 등을 역임한 같은 당 안홍준 의원이 눈에 띄었다.

이밖에 새누리당 서상기 의원, 홍문표 의원, 이종훈 의원, 김희국 의원, 정희수 의원, 황영철 의원, 심재철 의원이 공동 서명했다. 이 중 서상기 의원과 심재철 의원은 각각 공개적인 방식으로 사후 장기기증을 약속했다. 남은 의원들은 발언 등을 통한 장기기증 서약 여부가 확인되지 않았다. 19대 국회의원 가운데 장기기증 서약서에 날인한 의원은 모두 123명(40.6%)이다.

헌법재판소는 앞선 위헌 결정에서 "의과대학에 필요한 해부용 시신은 대부분 기증으로 충분히 공급되는 점을 고려했다"라고 밝혔다. 각 의과대학 별로 천차만별이지만 서울 소재 대학은 연간 30∼50여구의 시신을 실습에 사용하는 것으로 알려졌다.

또 소위 명문대로 일컬어지는 의학대학에는 기증된 시신이 많아 사전 예약제를 운영 중인 곳도 있다. 냉동보관에 필요한 유지비용이 만만치 않은 까닭에 수용 범위를 초과하여 시신을 쌓아두는 대학은 거의 없는 것으로 전해진다.

지난 1월 보건복지부는 무연고자 시신의 연구·활용 조항(시체해부법 제12조1항)을 삭제한 시체해부법 일부 개정안을 입법예고했다. 관련 개정안에는 '무연고자인 망자의 인권 침해와 인간 존엄성을 훼손할 수 있다'는 우려가 반영됐다.

이 개정안은 지난 2013년 새정치민주연합(당시 민주당) 이학영 의원이 발의한 개정안과 입법 취지가 일치한다. 내용 또한 '유족의 동의를 얻어야 한다'고 수정한 일부 조항을 빼고는 대부분 같다. 두 개정안은 병합돼 지난달 9∼26일까지 수차례 보건복지위원회 상임위에서 논의됐다.

결론적으로 이 의원 등이 발의한 개정안은 정부가 입법한 개정안과 상충한다. 해부용 시신 역시 수급이 수요를 앞서는 상황이다. 그럼에도 여당이 개정안을 발의한 데는 다른 속셈이 읽힌다. 가장 의심스러운 부분은 장례비용 및 무연고자 보조 비용 절감이다.

새정치민주연합 인재근 의원이 지난 9월 보건복지부로부터 제출받은 자료에 따르면 최근 5년간 시신 장례비용으로 지출된 예산은 24억8000만원이다. 1인가구와 홈리스가 날로 증가하는 상황에서 장례비용은 매년 증가할 것으로 보인다.

시신은 충분한데

만약 무연고자 시신이 의과대학 쪽으로 인계되면 장례비용은 의과대학이 부담하게 된다. 뿐만 아니라 장례 전후 드는 행정적 비용(유골 보관 등) 역시 줄일 수 있다. 공교롭게도 시체해부법을 발의한 10명의 의원 가운데 19대 국회 들어 예산 및 재정과 관련한 위원회(예산결산특별위원회·기획재정위원회)에 소속된 의원은 무려 8명이나 됐다. 상대적으로 새누리당에 대한 지지도가 높은 노년층 가운데 이 법의 '혜택'을 입게 될 유권자가 많을 것으로 분석된다.



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>