가습기 살균제 피해자들 옥시 50억 거부하는 이유

손 놓은 환경부 머리만 굴린다

[일요시사 취재1팀] 오혁진 기자 = 옥시레킷벤키저가 출연한 기부금 50억이 낮잠만 자고 있다. 가습기살균제 참사 책임 인정이 아닌 ‘인도적 차원’의 기부금이다 보니 피해자들도 받길 거부하고 있다. 사용된 금액은 2700만원. 쌓인 이자만 8억이 넘는다. 환경부는 10년째 활용 방안을 찾지 못하고 있다.

“배·보상도 제대로 받지 못한 상황서 돈을 받을 수 없다. 피해구제법을 재정비하는 게 급선무.” 가습기살균제 참사 한 유가족의 말이다. 옥시레킷벤키저(이하 옥시)가 압박을 받아 토해낸 50억원은 1%도 사용되지 않았다. 피해자들의 거부도 한몫하고 있지만 사실상 환경부가 마땅한 대책을 내놓지 못하고 있는 까닭이다.

사실상 방치

옥시는 지난 2014년 3월 폐 손상을 입은 피해자들을 지원한다며 환경부 산하기관인 환경보전협회에 50억원을 기탁했다. 법적 책임과 무관하게 ‘인도적 차원’의 기부금 형태로 출연한 것으로, 제대로 된 사과를 하기 2년 전이다.

피해자들은 옥시가 책임 인정과 피해에 대한 정식 배·보상 없이 기부금으로 면피하려 한다며 수령을 거부했다. 기부금을 받으면 책임 문제를 흐리게 할 수 있고 추후 배·보상에도 영향을 줄 수 있을 것이란 우려 때문이었다.

반대로 환경부는 당시 옥시, 환경부, 환경보전협회가 체결한 협약에 따라 옥시의 기부금을 활용하기 위한 별도의 운영위원회를 꾸리려 했다. 운영위는 피해자들에게 기부금을 어떻게 배분할지 결정하는 역할을 할 계획이었으나 구성 과정서 피해자들의 강한 반발을 사면서 설립이 무산됐다.


이후 옥시의 출연금 50억원은 어느 곳에도 활용되지 못한 채 환경보전협회 계좌에 예치돼 10년째 방치되고 있다. 환경부에 따르면 이자만 8억4900만원이 쌓여있는 상황이다.

환경부는 방치 사실을 인지하고 있으나 옥시의 기부금 50억원을 활용할 방도가 없다는 입장이다. 수령을 거부하는 피해자들의 생각도 달라지지 않았고 10년 전 협약을 당장 이행할 수 없다는 게 핵심이다.

환경부 관계자는 “’급속히 호흡곤란으로 진행되는 원인미상의 간질성 폐질환 환자들 및 가족들을 지원’한다는 게 협약서 내용인데 현재는 이에 해당하는 피해자 범위가 넓어져 협약을 이행할 실효성이 사실상 상실됐다”고 말했다.

옥시·애경, 법적 책임 여전히 나 몰라라
10년 넘게 피해자 늘어 협약 실효성 의문

‘원인미상’은 당시 가습기살균제와 피해자들의 폐질환 간 인과관계가 명확히 밝혀지지 않아 삽입된 문구다. 당시 신고된 피해자 규모는 100~200명 수준이다. 그러나 환자가 늘어나면서 현재는 정부로부터 공식적으로 인정받은 가습기살균제 피해자만 5000명이 넘는다.

시민단체 일각에서는 환경부가 사실상 손을 놓고 있다고 비판이 나온다. 사회적 참사 특별조사위원회(이하 사참위) 출신 한 관계자는 “협약 내용을 수정하거나 피해구제법을 손봐야 하는데 10년 동안 활용 방안을 찾지 못했다는 건 핑계가 아니냐”고 지적했다.

가습기살균제 살인 기업이라고 비판받는 옥시와 애경산업은 여전히 제대로 된 책임을 지지 않고 있다. 지난 2022년 4월 피해구제 조정안을 거부한 걸 보면 알 수 있다. 당시 가습기살균제 피해보상을 위한 조정위원회는 피해자 유족에 2억~4억원, 최중증(초고도) 피해자들에게 연령에 따라 최대 5억여원을 지급하라는 최종 조정안을 마련해 피해자 단체와 기업에 보냈다.


SK케미칼·SK이노베이션·LG생활건강·이마트·홈플러스 등 9개 기업이 이를 위해 마련해야 하는 재원은 최대 9240억원 수준으로, 가습기살균제 판매율이 가장 높은 옥시는 절반 이상을, 애경도 수백억원을 부담할 것으로 추정됐다.

최예용 환경보건시민센터 소장은 “옥시가 폐 손상 1·2단계에 대해 배상해 왔다고 주장하지만 그동안 배상한 피해자는 405명에 불과하다”며 “3000명 넘는 피해자가 옥시 제품을 사용했는데 나머지에 대해서는 책임지지 않겠다는 것”이라고 비판했다.

가습기살균제 피해자 수는 7000여명으로 수가 매우 많고, 피해자 단체도 30곳에 달한다. 2011년 사건이 세상에 알려진 뒤 10년 이상 진상규명과 피해구제가 미뤄지면서 상황은 더욱 복잡해졌다. 피해자마다 처한 상황이 다양해 조정안에 대한 입장도 다를 수밖에 없었다. 조정안에 피해자 단체들도 절반은 반대했다고 한다.

피해 지원 안건도 거부 “돈 많이 든다”
정부 공식 인정 사망자만 약 1900명

하지만 피해자들이 모두 수용했더라도, 돈을 내야 하는 기업이 반대할 경우 애초 조정안은 성립될 수 없었다.

무산된 조정안은 가장 높은 피해등급인 ‘초고도’ 피해자의 경우 최소 8392만(84세 이상)~최대 5억3522만원(1세)을 받고, 사망자 유족들은 최소 2억(60세 이상)~4억원(0~19세)을 받는 내용을 담고 있었다. 피해자들은 조정안에 지속적인 치료가 필요한 이들을 위한 ‘미래 치료권’을 확실하게 보장하는 내용이 포함돼야 한다고 주장해 왔지만, 관련 내용은 담기지 못했다.

정부로부터 인정받은 가습기살균제 사망자는 1900여명에 육박한다. 환경보건시민센터 등 환경단체와 가습기살균제 피해자, 유족 등은 지난 7월 서울 여의도 옥시 본사 앞에서 기자회견을 열고 2011년부터 가습기살균제 피해를 겪어온 임성호씨가 향년 58세로 사망했다고 밝혔다.

지난 5월31일 기준 정부에 신고된 가습기살균제 피해자는 총 7948명으로, 임씨의 사망 전까지 피해자 중 사망자는 1859명이었다.

임씨는 2008년부터 2010년까지 옥시싹싹 가습기살균제와 롯데마트의 PB상품 가습기살균제를 사용했다. 그가 가습기살균제를 사용했던 때는 자녀 중 첫째가 3살이고, 둘째와 셋째가 태어난 시기다. 임씨의 자녀 셋은 모두 가습기살균제 피해를 겪고 있다.

2020년쯤 임씨는 백혈병 진단을 받았는데 병원 측은 폐이식 이후 복용해 온 약물 부작용이 원인이라고 진단했다. 올해 초 상태가 악화된 임씨는 서울아산병원에 입원했고 6개월간 투병했지만 끝내 세상을 떠나고 말았다. 그의 자녀 중 2006년생인 첫째는 폐손상 가능성이 크다는 판정을 받았고, 둘째와 셋째는 천식 피해자로서 피해구제법 판정을 받은 바 있다.

임씨가 사망한 날 대법원은 원고 측 피해자와 피고 측 국가가 각각 제기한 상고를 모두 기각했다. 이로써 가습기살균제 피해자들이 국가를 상대로 낸 손해배상소송서 국가가 원고 5명 중 3명에게 300만∼500만원을 지급하라고 판단한 2심 판결이 확정됐다.

모르쇠 일관


이는 가습기살균제 사태가 공론화된 뒤 정부의 배상 책임을 인정한 첫 판결이다.

이 확정판결은 염화에톡시에틸구아니딘(PGH)과 폴리헥사메틸렌구아니딘(PHMG)이라는 살균성분이 포함된 ‘세퓨’ 가습기살균제를 사용하다가 아이가 사망하고, 상해를 입은 두 가족이 가해 기업과 국가를 상대로 제기한 민사소송에 대한 것이다.

<hounder@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>