사라진 산악인 박영석 대장

‘산 사나이’ 히말라야 품에 안겨 전설로 남다

[일요시사=송응철 기자] “산 사나이가 산에서 죽는 것, 어쩌면 당연한 일인지도 모른다…. 나 또한 히말라야 어느 골짜기에서 생의 마지막 순간을 맞을지….” 산악인 박영석 대장은 지난 2003년 자신의 등반인생을 기록한 책 <끝없는 도전>에서 이런 말을 남겼다. 어쩌면 그는 자신의 운명을 미리 예견하고 있었을 런지도 모른다. 산을 사랑하고, 산과 벗하고, 산에서 삶을 배우고, 그러다 결국 산으로 돌아간 산악인 박영석. 불굴의 의지로 한걸음 한걸음 내디뎌 온 그의 족적을 따라가 봤다.

히말라야 8000m급 14좌를 세계 최단 기간 완등
편한 자리로 오라는 제의 받았지만 끝없는 도전

박영석 대장은 1963년 서울에서 태어났다. 어릴 때부터 안 해본 운동이 없었다. 사격 선수 생활을 하던 고교 2학년 때 서울시청 앞에서 카퍼레이드를 벌이는 마나슬루 원정대를 보고 산악인이 되겠다고 결심했다. 그리고 동국대 체육교육과에 진학한 뒤 산악부에 가입해 산악인으로의 첫 발을 딛었다.

산은 그에게 숱한 훈장을 달아줬다. 1993년 아시아 최초로 에베레스트(8848m)를 무산소로 등정해 주목 받은 뒤, 8년 만인 2001년 히말라야 8000m급 14좌를 세계 최단 기간 완등하는 기록을 세웠다.

동국대 체육과 진학
산악부 가입해 첫발

이후 그랜드슬램에 도전해 당당히 성공해 냈다. 그랜드 슬램은 히말라야 8000미터 14좌 등정과 세계7대륙 최고봉 등정, 그리고 3극점(북극점, 남극점, 에베레스트 산 정복) 이 세 가지를 모두 달성했을 때 주어지는 영광스런 위업이다.

세울 수 있는 기록은 다 세웠다는 말을 들었다. 이런저런 편한 자리로 오라는 제의도 받았다. 그러나 그는 새로운 도전을 발표했다. 히말라야 14좌에 ‘코리안 루트’를 내겠다는 것이었다. 지상 최대의 거벽에 한국인의 힘으로 남들이 간 적 없는 새로운 길을 개척한다는 계획이다. 숱한 실패에 직면했지만 좌절하지 않았다. 2009년 히말라야 남서벽에 코리안 루트를 뚫은 것은 다섯 번의 도전 끝에 이룬 결실이다.

박 대장은 김영도 전 대한산악연맹 회장의 미수(米壽) 기념 기고문에서 “사람들은 ‘그랜드슬램을 이뤘는데 왜 또 도전하는가’라고 묻지만 나는 할 일을 했을 뿐”이라고 밝히면서 “탐험가에게 정년은 없고 내 나이에 맞는 탐험을 하고 있을 뿐”이라고 겸허한 자세를 보였다.

산은 그에게 영광만큼 많은 시련도 줬다. 1993년 에베레스트 남동릉에서는 동행한 학교 후배 둘이 추락해 죽었다. 1996년 같은 산 북동릉에서는 셰르파 우두머리가 사망하고 자신은 갈비뼈 두 대가 부러지는 사고를 당했다. 2007년 에베레스트 코리안 루트 개척 시도 때는 7900m 캠프에 머물던 후배 둘이 눈사태에 밀려 1300m 아래로 추락해 사라졌다. 5년 넘게 한 지붕 아래 살며 피붙이처럼 지내던 대원들이었다. 이후 한동안 술독에 빠져 살기도 했다. 그때마다 그를 일으켜 세운 건 끓어오르는 도전의 피였다.

박 대장은 유난히 숫자에 집착하는 산악계에서 ‘등정주의’가 아닌 ‘등로주의’를 몸소 실천한 인물이다. 등로주의는 남이 닦아 놓은 쉬운 길을 오르는 것이 아니라 미지의 길, 힘든 길을 셰르파나 산소탱크 등 특수장비의 도움 없이 오르는 알피니즘을 일컫는다. 결과보다 과정에 가치를 두는 셈이다.

우리 산악계는 8000m급 14좌 완등자가 너댓명이나 나왔지만 여전히 정상에 오르는 것에 최우선 가치를 두고 기록 경쟁에 몰두하는 ‘등정주의’에서 벗어나지 못하고 있다. 코리안 루트 개척에는 극한의 등반을 통해 모험을 추구하는 박 대장의 도전정신이 응축돼 있다.

도전정신은 다시 한 번 박 대장의 등을 밀었다. 지난 9월12일 히말라야 3대 거벽 중 하나인 안나푸르나 남벽 원정길 도전에 나선 것. 박 대장 일행은 9월17일 안나푸르나 남벽 밑으로 이동, 18일 등정에 나섰으며 해발 6500m 지점에서 비박을 한 뒤 4일간 절벽에 매달린 채 식사와 잠을 해결하는 ‘알파인’ 방식으로 정상에 올라 반대편으로 하산할 예정이었다.

그러나 안나푸르나 남서벽 출발점 근처에서 눈사태와 낙석을 만나 연락이 두절됐다. 대한산악연맹은 즉시 사고대책반을 꾸려 실종 추정지역에 대한 수색에 나섰으나 별다른 성과를 거두지 못했다. 그렇게 닷새가 흘렀다.

가족과 친지 지인들
수색 나섰지만 결국

기다리다 못한 가족과 친지들은 네팔 현지로 떠났다. 박 대장의 동생 상석 씨와 아들, 함께 실종된 신동민 대원의 아내와 처남, 강기석 대원의 등은 24일 오전 인천공항을 통해 네팔 카트만두로 가는 비행기에 올랐다.

또 박 대장과 친분이 깊은 만화가 허영만 화백, 산악인 김재수, 김창호, 구조 전문 요원 등도 함께 히말라야로 향했다. 이들은 모두 박 대장과 탐험대원들이 살아있으리라는 희망 하나로 천근같은 발걸음을 이끌고 출국장을 빠져나갔고 현지에 도착하자마자 바로 수색·구조 활동에 동참했다.

이 같은 노력에도 불구, 지난달 30일 대한산악연맹은 박영석 대장과 신동민, 강기석 대원의 공식적인 수색을 종료했다. 내년 봄에 수색을 재개하기로 했다고는 했지만 사실상 사망을 인정하고 수색대를 철수한 셈이다.

대원들 잃고 술독…끓는 피가 다시 일으켜 세워
눈사태·낙석 만나 연락 두절→수색 실패→영결식


대한산악연맹은 해발 고도 4200m 베이스캠프의 돌탑 앞에서 위령제를 지냈다. 또 원정대의 합동분향소를 서울 혜화동 서울대병원 장례식장에 마련, 3일 산악인장으로 합동 영결식을 진행했다. 그와의 작별을 고해야 할 시간이 온 것.

이 같은 사실이 알려지자 온라인상에는 애도의 물결이 끊임없이 이어졌다. 아이디 ‘zi**’는 “박영석 원정대를 기억하고 가슴에 새기겠다”며 고인을 추모했고 아이디 ‘ref**’는 “당신들의 강인한 개척과 도전정신을 조국 대한민국의 영원한 발전을 위해 영원히 가슴에 간직하겠다”고 말했다.

아이디 ‘KRIS***’는 “후에 추모영화라도 제작했으면 좋겠다”며 흔적도 남기지 않은 채 사라진 박영석 원정대에 대한 슬픈 마음을 표현했다. 아이디 ‘Wye***’은 “안나푸르나에 당신의 영혼을 묻어 보내드립니다. 그러나 내년 봄에는 꼭 고국으로 돌아오세요”라며 유해라도 고국으로 귀환하길 바랐다.

또한 생존가능성은 희박하지만 원정대의 무사 귀환을 바라는 아쉬운 모습들도 눈에 띄었다. 아이디 ‘Areum**’는 “아직 그분들을 떠나보낼 수 없다”고 말했고 아이디 ‘kang**’는 “아, 어딘가 살아있을 것 같은 느낌은 무엇일까요”라며 아쉬움을 토로했다.

안나푸르나 품속서
영원한 전설로

이들의 모교도 학교 홈페이지를 통해 무사귀환을 바랐다. 박 대장의 모교인 동국대의 김희옥 총장은 지난 25일 “박영석 대장! 신동민ㆍ강기석 두 대원들과 무조건 살아서 돌아오라”는 서한을 학교 홈페이지에 게재했다. 강기석 대원의 모교인 안동대학교 역시 24일 학교 홈페이지에 “강기석 동문의 무사 귀환을 기원한다”는 글을 올렸다.

박 대장의 인생은 도전 그 자체였다. “1%의 가능성만 있어도 절대로 포기하지 않는다”는 신조에 따라 그는 탐험 활동에 자신의 인생을 바쳤다. 지독히도 산을 사랑했고 늘 도전에 목말랐던 영원한 산 사나이, 박영석 대장은 결국 안나푸르나의 품속에서 영원한 전설로 남게 됐다.



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>