남자연예인 성매매의 세계<밀착취재>

여자연예인만 한다고? 편견은 버려!

세간에 떠도는 ‘연예인 성매매’는 대부분 여성 연예인에 관한 것이다. 대부분의 사람들 역시 ‘연예인 성매매’라고 하면 돈 많은 남성 스폰서와 ‘옷을 벗는 여자 연예인’을 연상하곤 한다. 하지만 성매매는 남녀를 가리지 않는다. 연예계에서는 여자 연예인뿐만 아니라 남성 연예인의 성매매 혹은 ‘스폰’에 대한 얘기도 끊임없이 회자되고 있다. 다만 여자 연예인들만큼 이슈화가 되지 않을 뿐이지 지속적으로 연예인 스폰이 이뤄지고 있으며 특히 도박, 사채와의 연관성에 대한 얘기들도 끊이질 않는다. 과연 남성 연예인 성매매의 실체는 존재하는 것일까. 과연 존재한다면 어떤 방식으로 누가 스폰을 받고 있으며 그 둘의 관계는 누가 연결시켜주고 있는 것일까. 남성 연예인 스폰을 집중 취재했다.

취재진은 전직 매니저 L씨를 통해 남성 연예인 스폰에 대한 이야기를 들을 수 있었다. 그는 S급(스페셜)이나 A급 스타의 매니저는 아니었지만 연예계에 오래 몸담다 보니 자연스럽게 그와 관련한 소문을 많이 들을 수 있었다고 한다. 또한 일부 소문들은 상당한 설득력을 가지고 퍼져 나가기도 했다는 것. 과연 남성 연예인 스폰은 어떻게 이뤄지는 것일까.

브로커의 은밀한 제안

L씨는 “핵심적인 것은 바로 ‘브로커’의 존재다. 그들이 없이는 스폰이 있을 수 없다. 사실 따지고 보면 이 둘의 관계가 알려진다면 누가 손해보겠는가. 당연히 남자 연예인이 아니라 그 연예인에게 스폰을 해주는 여성이다. 그러니 여성의 입장에서는 조심스럽지 않을 수 없다. 이것이 바로 브로커의 존재 이유다”라고 말문을 열었다.

화류계 마당발 혹은 사채업자 ‘남자연예인 헌팅’ 주도
사채에 발목 잡힌 남자 연예인 “몸(?)바쳐 빚 갚아”


그는 이어 “여성의 밑에 있는 마담과 브로커가 직접 연결되고 이 브로커는 남자 연예인의 매니저와 연결된다. 그런 점에서 볼 때 스폰을 해주는 여성과 남자 연예인 사이에는 이중의 보호막이 쳐져 있다. 모든 것은 정말로 은밀하게 진행되고 있으며 아주 가까운 사람들이라고 하더라도 그 실제 내막은 알 수 없게 되어 있다”고 설명했다.

L씨의 말 중에서 ‘마담’이란 과연 누굴 의미하는 것일까. 이들은 대부분 큰 액수의 돈을 돌리는 사채업자들이나 혹은 화류계의 마당발을 말한다. 그들은 은연중에 연예계와 손이 닿고 있으며 그들을 통해 모든 거래가 시작된다는 것이다.
남성 연예인들이 이런 스폰을 받게 되는 이유는 크게 두 가지로 나뉘게 된다. 하나는 말 그대로 스폰이다. 남성과 잠자리를 하는 대가로 수천만원에서 수억원을 지불하게 되는 것. 이는 단발성도 있지만 3개월 혹은 6개월이라는 일정 기간이 정해지기도 한다.

두 번째는 스폰이 아니라 사채가 연결되어 있는 경우다. 돈이 필요한 연예인에게 돈을 빌려준 뒤 제때에 갚지 못하게 되면 돈이 아니라 ‘몸’을 원하는 방식이다. 이렇게 하면 남성은 비교적 어렵지 않게 성매매에 임하게 된다. 어차피 남성이란 점에서 소문이 난다고 하더라도 배짱 좋게 부인을 하면 그만이기 때문이다.

하지만 때로 이런 식의 ‘몸으로 막기’는 처음부터 의도적으로 진행되기도 한다. 도박에 빠져 있는 남성 연예인이 가장 큰 ‘먹잇감’이라고 한다. 일단 도박빚을 지기 시작하면 돈이 필요하게 되고 이때에는 그 누구든 자신에게 돈을 빌려주는 사람을 찾게 된다.
이때를 노려 돈 많은 여성이 돈을 빌려준 다음 돈을 못 갚을 때를 노려 ‘제안’을 하게 된다는 것이다. 이렇게 하면 거의 대부분의 남성 연예인들이 몸으로 갚는 것을 순순히 받아들인다는 것이다. 특히 도박으로 돈을 버는 확률이 극히 적은 만큼 이 방법은 일부 스폰 여성들이 선호하는 방법이기도 하다고.

L씨는 “솔직히 남성들은 자존심이 강해 돈 몇 푼에 움직이지 않는다. 특히 결혼을 한 연예인들의 경우 아내가 있기 때문에 더더욱 돈에 잘 움직이지 않으려는 경향이 있다. 하지만 도박이라고 하는 특별한 경우라면 얘기는 전혀 다르다. 오히려 집안에 피해를 입히지 않기 위해 몸을 통해 돈을 갚는 것을 더 선호한다는 것이다”라고 귀띔했다.

도박뿐 아니라 다양한 이유에 의해 남성 연예인들에게는 스폰이 필요하다. 화려해 보이는 연예계이기는 하지만 톱스타가 아닌 다음에야 경제적으로 여유롭기는 쉽지 않다. 특히 아직 인기를 얻지 못한 연예인이나 모델 등의 경우에는 생활이 힘들 정도로 경제적으로 어렵다고.

도박빚 지고 ‘몸’ 때우기?

일례로 패션모델의 경우 한번 무대에 섰을 때 받을 수 있는 돈은 40여 만원. 그나마도 한 달에 2~3회 한다고 해도 80만~120만원의 수익에 불과한 것. 따라서 어쩔 수 없이 스폰을 받아들일 수밖에 없다고 한다.
이는 모델이 아니라 영화나 방송판에 있는 연예인들도 마찬가지다. 늘 조연에만 머물러 있을 경우에는 백수나 다름없는 생활을 할 수밖에 없다고 한다. 물론 이들은 인기는 없을지언정 외모는 괜찮기 때문에 그나마 여성들의 스폰을 받을 수 있다는 것.

단발성·3개월·6개월 다양…대가는 수천~수억원 상회
‘사모님 후원’ 노리며 적극적 공세 펼치는 남자연예인도


그렇다면 과연 남성 연예인들에게 스폰을 하는 여성들은 어떤 사람들일까. 대부분 고위 공무원의 아내나 중견기업 이상 사장의 아내, 혹은 재벌가의 여성들이다.
L씨는 “솔직히 남자든 여자든 돈이 많으면 뭔가 ‘다른 생각’이 나는 건 사실 아닌가. 그녀들도 대부분 그런 것일 뿐이다. 기왕이면 몸매 좋고 TV에 얼굴도 비친 남자 연예인과 잠자리를 하고 싶은 것은 말 그대로 인간적인 감정이라고 할 수 있다. 그런 점에서 충분히 그런 유혹을 느낄 수 있고 마담들에게 스폰에 대한 제안을 받으면 마음이 흔들리는 것이 사실이다”라고 말했다.

때론 이런 여성들이 남성들의 연예계 생활을 쥐고 흔들 수도 있다. 특히 재벌가 여성들의 경우 CF에도 영향을 미칠 수 있는 파워가 있는 만큼 한순간에 그들을 띄울 수도 있고 또 한순간에 침몰시킬 수도 있다고 한다. 영향력이 있는 남성들이 여자 연예인을 키우거나 혹은 죽이는 것과 똑같은 방식이다.
심지어 연예계에는 ‘호스트바 선수 출신의 A는 B재벌가 사모님이 키웠다’ ‘재벌가 사모님에게 찍혀서 연예계의 뒤안길로 사라진 연예인이 있다’는 루머가 돌기도 한다.

그것이 실체적 진실인지 아닌지는 알 길이 없지만 중요한 것은 ‘아니 땐 굴뚝에 연기 나랴’는 사고방식이다. 많은 연예계 관계자들이 이러한 남성 연예인의 스폰 사실을 진실로 받아들이고 있다는 얘기이기도 하다.

때로는 연예인 생명도 좌우

또한 일부 루머에 따르면 이렇게 ‘재벌가 사모님’에 의해 스타로 탄생하는 경우도 있지만 한물간 인기를 악착 같이 연장하기 위해 그녀들의 힘이 필요한 경우도 있다고 한다.
일단 대중적으로는 인기가 떨어진 상태지만 지속적으로 브라운관이나 스크린에 얼굴을 반복적으로 비침으로써 ‘아직도 인기가 있구나’라는 이미지를 주게 되고 이것이 또 다른 작품으로 이어진다는 것이다.

이렇게 하기 위해선 혼자 힘으로는 절대적으로 부족하다고. 따라서 일부 남성 연예인들은 따로 정기적으로 돈을 받는 스폰보다는 계속적인 출연을 대가로 사모님들의 ‘보이지 않는 후원’을 받는 경우도 있다는 것이다.
이렇게 다양한 스폰의 방식은 남성에 의한 여성 연예인 스폰과 매우 닮아있지만 결정적으로 다른 차이점도 있다. 여성 연예인의 경우 ‘노골적인’ 성접대 요구가 이어지고, 남성이 적극적으로 나서서 그 모든 과정을 주도하지만 여성 스폰에 의한 남성 연예인 스폰은 당사자가 직접 나서지 않고 노골적이지 않다는 특징을 가지고 있다.

어쩌면 연예인과 스폰의 관계는 ‘악어와 악어새의 관계’일지도 모른다. 치열한 경쟁을 하고 있는 연예계의 속성과 돈으로 멋진 이성을 사고 싶은 인간의 마음이 일치해 이런 현상을 만들어내고 있기 때문이다.
그러나 또 한편으로는 이 악어와 악어새의 관계는 서로의 필요가 없어지면 가차 없이 끊어지는 비정한 관계이기도 하다. 스폰서가 더 이상의 스폰을 멈출 때 혹은 남자 연예인의 성적 매력도가 떨어질 때는 그 어떤 것으로도 이런 관계가 유지되지 않는다.

하지만 무엇보다 중요한 것은 이들 간의 비밀만큼은 철저하게 지켜지는 것이다. 이는 ‘어둠의 거래’가 주는 특징적인 모습이기도 할 것이다. 주변 사람들이 수군대는 경우는 있어도 당사자들이 직접 나서는 경우는 거의 없기 때문이다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>