촉법소년 ‘보호처분’의 민낯

  • 김민주 기자 alswn@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2024.02.13 15:06:23
  • 호수 1466호
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집에 보내도 부모가 없다

[일요시사 취재1팀] 김민주 기자 = 촉법소년의 강력범죄로 사회가 떠들썩하다. 단순히 어린 나이의 범죄가 아닌, 자신이 촉법소년임을 인지하고서 범죄를 저질렀다는 게 충격이다. 문제는 촉법소년의 개선·교화를 목적으로 시행되는 보호처분이 제대로 이뤄지지 않고 있어, 촉법소년의 강력범죄 재범이 날로 심각해지고 있다. 

촉법소년은 형벌을 받을 범법행위를 한 만 10세 이상서 14세 미만의 형사 미성년자를 말한다. 형법 제9조는 ‘14세가 되지 않은 자의 행위는 벌하지 않는다’고 규정하고 있다. 이들은 형사책임 능력이 없기에 형법에 저촉되는 행위를 하더라도 형사처벌을 하지 않고, 가정법원이 소년원으로 보내거나 보호관찰을 받게 하는 ‘보호처분’을 할 수 있다.

전과 기록
남지 않아

촉법소년은 소년법에 따라 소년보호재판을 받고, 이를 통해 보호처분에 처한다. 소년보호재판 절차는 사건이 접수되면 내용에 따라 소년보호사건으로 수리된다. 재판은 소년부 판사가 관장하지만, 전문 조사관이 판사의 지시를 받아 진행하는 것이 일반적이다.

조사 과정서 병원, 소년분류심사원 등에 위탁하는 조처를 할 수 있다. 이 단계서 전문가들은 아이에게 보호가 필요한지 자료를 수집하고 생활 환경이 어떤지 조사한다. 조사 내용에 따라 심리일에 10가지 보호처분 중 하나를 선택해 결정을 내리거나 검찰에 송치한다.

보호처분은 ▲보호자나 보호자를 대신해 소년을 보호할 수 있는 사람에게 감호 위탁 6개월 ▲수강 명령 100시간 이내 ▲사회봉사 명령 200시간 이내 ▲보호관찰관의 단기 보호관찰 1년 ▲‘아동복지법’에 따른 복지시설이나 그 밖의 소년 보호시설에 감호 위탁 6개월 ▲병원, 요양소 또는 ‘보호소년 등의 처우에 관한 법률’에 따른 소년 의료 보호시설에 위탁 6개월 ▲소년원 송치 1개월 ▲소년원 송치 6개월 ▲장기 소년원 송치로 나뉜다.


이 같은 조치에도 불구하고 촉법소년 수는 계속 늘어나고 있다. 지난해 9월24일 대법원 법원행정처가 발간한 ‘2023 사법연감’에 따르면 2022년 법원에 접수된 소년보호사건은 4만3042건으로 2021년 3만5438건보다 7604건 증가했다.

소년보호사건은 ▲2018년 3만3301건 ▲2019년 3만6576건 ▲2020년 3만8590건 등 증가세를 보이다가 2021년 3만5438건으로 감소했지만, 다시 큰 폭으로 오른 것이다. 2022년 처리 사건의 61.8%에 달하는 2만4933명이 보호처분을 받았는데 그중 촉법소년은 5245명으로 집계됐다.

세부적으로는 ▲만 10세 144명 ▲만 11세 523명 ▲만 12세 1196명 ▲만 13세 3382명 등으로 나타났다.

보호처분 원인으로는 우발적 행동(43.3%)과 호기심(40.4%)이 대다수를 차지했고 생활비 마련(5%), 유혹(3.9%), 사행심(2.3%) 등이 뒤를 이었다. 결국 보호처분이 소년 범죄를 막을 수 없다는 결과가 도출돼, 실효성 있게 바뀌어야 한다는 주장이 제기되고 있다.

만 10세∼14세 미만 형사 미성년자
1∼10호 10가지 중 하나 선택 결정

지난달 28일 한 온라인 커뮤니티에는 ‘저희 아들이 집단폭행을 당했어요’라는 글이 올라왔다.

중학교 2학년 남학생의 부모라고 밝힌 작성자 A씨는 “최근 아들이 상가 구석진 곳에서 집단 폭행당하는 걸 누가 신고해줘서 경찰이 출동했다. 부랴부랴 경찰서에 갔더니 아들은 만신창이였고 양쪽 귀에서 피가 나고 있었다. 한쪽 귀는 퉁퉁 부어 손도 못 댈 정도였다”고 호소했다.


A씨에 따르면 아들 B군은 10대 7명에게 둘러싸여 2시간가량 폭행을 당했다. 가해자들은 돈을 빼앗고 사이버불링(온라인상 집단적 괴롭힘)을 하는 등 B군을 지속해서 괴롭혔다.

사건 발생 며칠 전부터 B군에게 사회관계망서비스(SNS)로 메시지를 보내 계좌 비밀번호를 받아낸 뒤 통장 잔액을 모두 빼갔다. 이들은 “오늘까지 30만원을 갖고 오지 않으면 옥상서 뛰어내려라”는 협박도 했다. B군의 휴대폰을 뺏어 본인들이 보낸 협박 메시지를 삭제하는 치밀함도 보였다.

A씨는 “이게 중학생들이 할 짓인가”라고 울분을 토했다.

B군은 사건 당일 폭행을 예상하고 동생의 휴대폰을 가져가 녹음했다. A씨는 “녹음 듣다가 진짜 그 새끼들 찾아가서 죽여버리고 싶었다. 대부분이 우리 애가 일방적으로 맞는 소리였다. 이번 일을 경찰 신고하면 잠시 보호처분 받고나서 죽여버린다고 보복 협박 예고도 하더라”고 분노했다.

7명의 가해자 중 5명은 촉법소년이었다. 당연히 이들은 형사처벌을 받지 않고 보호관찰이나 사회봉사 명령 등의 보호처분만 받는다. 보호처분은 전과 기록이 남지 않는다.

여전히 높은
고아 비율

A씨는 “정신적, 신체적 보상 안 받고 그냥 처벌받게 할 수는 없나. 형사 사건이라 어찌 되는지 아는 게 없어 답답하다”고 분통을 터뜨렸다.

지난달 30일 경찰에 따르면 서울 강남경찰서는 지난달 25일 서울 강남구 한 건물서 배현진 의원을 돌덩이로 여러번 공격한 혐의(특수폭행)로 10대 C군을 체포했다. 경찰은 보호자 입회하에 C군을 조사했고, 건강 상태를 고려해 그를 인근 병원에 응급 입원시켰다.

C군은 연예인 사인을 받기 위해 미용실 인근을 돌아다니다가 배 의원을 만나 우발적으로 범행을 저질렀다고 주장했다. 하지만 체포 당시 그는 ‘촉법소년’을 언급하면서 자신의 나이가 15세라고 말했다.

촉법소년 3명 중 1명은 재범자인 것으로 나타났다.

관련 전문가는 “소년 범죄자의 재범 위험이 높은 상황이다. 강력범죄 재범 소년들에 대해서는 처벌 강화를 검토해야 하지만, 이외 다른 소년들에 대해서는 교정 교화 및 범죄예방 프로그램이 확실하게 이뤄져야만 재범률을 낮출 수 있을 것”이라고 조언했다.

결국, 소년의 교정 교화 및 범죄예방 프로그램이 명확하지 않다는 것인데, 바로 여기서 보호처분의 문제점이 드러난다. 소년법 제32조 제6항에는 “소년의 보호처분은 그 소년의 장래 신상에 어떤 영향도 미치지 않는다”고 규정돼있다. 이 항목으로 인해 법원 소년부 보호처분은 형사처벌과 달라서 소년원에 송치돼도 전과 기록이 남지 않는다.


소년원 가면 
범죄만 모의

또 소년법상 제32조 제1항 보호처분 중에서는 부모나 소년보호시설에 위탁하는 경우도 있다. 소년법상 보호처분은 10가지로 규정돼있다. 크게 ▲보호자 위탁 ▲보호관찰 ▲복지시설이나 요양소 위탁 ▲소년원 송치로 구분되는데, 실질적으로 촉법소년에게 1호 처분을 제외하고는 이뤄지지 않고 있는 실정이다.

특히 ‘보호자 또는 보호자를 대신해 소년을 보호할 수 있는 자에게 감호를 위탁’ 처분하는 경우는 사실상 비행소년을 부모나 기타 보호자에게 전적으로 위임하는 것이다. 사법기관이 보호처분만 부과할 뿐 집행 과정이나 집행 프로그램에 대해 구체적으로 제도화한 것도 없다.

감호를 맡은 부모나 기타 보호자도 전문가가 아니기 때문에 소년의 재범방지 프로그램에 따른 감호를 하기보다는 말 그대로 감시와 통제에만 급급할 뿐이다.

물론 부모의 무책임으로부터 비롯된 범죄는 부모에게 관리·감독 책임을 물어야 하는 게 맞지만, 가정 내에서 훈계하는 것이 어려운 가정도 있고, 부모가 강력범죄를 저지른 촉법소년에게 부적절한 행동을 하는 경우도 많다. 

더 큰 문제는 보호처분을 받은 소년들 중에는 부모, 조부모, 친척이 없어서 형제·자매가 보호자 노릇까지 해야 하는 경우가 많다. 실제로 소년원 송치처분의 경우에는 고아인 소년의 비율이 매우 높고, 그 다음이 보호자가 편모인 소년이 많다. 소년원에 송치된 소년 중에는 부모와 동거하지 않는 소년의 비율이 상대적으로 더 높은 것이다.


또 보호자에게 범죄 경력이나 음주벽, 정신장애와 같은 문제가 있는 소년의 비율도 상대적으로 높아, 결론적으로 보호처분이 소년의 재범률을 낮추는 데 별다른 도움이 되지 않는다는 것을 시사하기도 한다.

“강력범죄 재범 절대 막을 수 없다”
보호자 없는데…1호 처분 가장 많아

성인범과 달리 소년범에게 보호처분을 내리는 이유는 소년범에 대해 사건의 경중과 관계없이 경찰, 검찰, 법원의 사법절차를 모두 거치도록 하면 사법처리 기간이 상당히 길어지기 때문이다. 따라서 소년이 사법절차가 종료된 후에도 정상적인 회귀가 어려워져 재사회화에 방해가 된다.

현재 촉법소년들에게 이뤄지고 있는 형사처분 중 가장 무거운 처분은 소년원 송치다. 그러나 소년원은 교육을 통해 개선하게 하는 곳이기 때문에, 빠른 시간에 촉법소년 강력범죄자를 교화할 수는 없다. 

누군가는 죄를 지었으니 감옥 생활을 하는 게 당연하지 않겠냐고 반문하지만, 보호처분의 핵심은 응보가 아닌 교화다. 그러나 소년원 등 보호시설에 있는 소년들 역시 감옥 그 이상의 의미를 찾지 못한다.

말로는 “재범을 하지 않겠다”고 다짐하지만, 제대로 된 교육을 받지 못하니 자신의 선택에 확신하지도 못한다. 소년원에 있는 한 소년은 “여기 애들 대부분이 달력을 보며 날짜만 센다. 나가서 어떻게 사고 칠지 궁리하기도 한다”고 말했다.

소년범들의 사후관리를 위해 사용되는 보호관찰의 실효성은 더 문제다. 이미 세 번째 보호처분을 받는 소년도 있을 정도다. 중학생 때 친구들과 조건 사기(성매매를 미끼로 돈을 빼앗는 범행)를 쳤다가 소년원에 한 달 가게 됐고, 그 후로는 보호관찰법 위반으로 두 번 6호 보호처분을 받았다.

다시 범죄를 저지르지는 않았지만, 보호관찰의 외출 제한 조치를 어기고 가출을 반복했기 때문이다. 시설을 들락날락하느라 학교는 일찌감치 그만뒀다. 그렇다고 달리 도움받을 곳도 없다. 집은 폭언·폭행을 일삼는 할머니와 아빠 때문에 가기 싫었고, 친구와도 사이가 틀어져 친구 집에도 갈 수 없었다.

이런 상황서 소년은 “정말 갈 곳이 없어서 노래방서 그냥 잤다. 나중에야 보호 관찰관에게 ‘그런 상황인 줄 알았으면 쉼터라도 연결해줬을 것’이라는 말을 들었다”고 털어놓기도 했다.

적절한
대책은?

이런 상황을 만들지 않기 위해선 현재 시행 중인 소년법 보호처분 제도의 이념을 고려해 소년법 제32조에 촉법소년의 강력범죄 예방과 재범에 대한 적절한 보호처분을 마련해야 한다. 보호처분의 내용을 명확히 해서 촉법소년의 강력범죄 예방과 재범 방지를 위한 개선·교화에 실효성 있는 제도로 변모시킬 필요가 있다.

소년재판을 전담했던 한 부장판사는 “어린 나이에 소년원을 경험하면 그 안에서 고참의 문화를 배우는 한편, 눈치만 늘고 주눅이 들어 사회에 나와 원만히 관계를 맺기가 더 어려워진다”고 지적했다. 

<alswn@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>