윤석금(웅진그룹 회장) ‘알짜’ 웅진코웨이 파는 속사정

회장님 왕성한 식욕 ‘승자의 저주’ 불렀나?

[일요시사=송응철 기자] 맨땅에서 매출 6조원 규모의 중견그룹을 일구며 승승장구해온 윤석금 웅진그룹 회장의 성공신화에 금이 갔다. 그룹 내 최대 주력사인 웅진코웨이를 매각키로 결정한 때문이다. 재계는 눈이 휘둥그레졌다. 알짜회사를 파는 게 당최 납득이 가지 않는다는 표정이다. 웅진그룹이 밝힌 매각 사유는 태양광 등 신사업 중심으로 사업구조를 재편하기 위해서다. 그러나 업계의 생각은 다르다. ‘왕성한 식욕’을 자랑하며 무리한 인수합병(M&A)을 시도하다 탈이 났다는 것. 즉, ‘승자의 저주’에 걸렸다는 얘기다.

알짜 웅진코웨이 매각해 태양광사업 강화키로
자칫 그룹의 미래 성장기반 자체가 흔들릴 수도

웅진그룹이 지난 6일 주력 계열사인 웅진코웨이를 매각해 태양광 등 신사업 중심으로 사업구조를 재편하기로 했다. 이번 매각에는 웅진코웨이가 국내 시장 점유율 선두를 지키고 있는 정수기, 공기청정기, 비데 렌털사업 등 환경가전 사업이 포함된다. 그러나 화장품 사업과 웅진코웨이 자회사인 웅진케미칼 지분은 매각 대상에서 제외된다.

작년 매출 1조7000억
그룹 전체 20% 해당

이 같은 결정에 재계는 눈이 휘둥그레졌다. 그룹 내 알짜회사를 매각하는 게 당최 납득이 가지 않는다는 표정이다. 웅진코웨이는 국내 정수기 분야 1위 업체로 정수기 임대 고객 330만명과 제품 545만개에 이르는 탄탄한 사업기반을 갖고 있다. 지난해 매출액만 1조7000억원에 달했다. 이는 그룹 전체 매출액의 28%에 해당하는 규모다. 뿐만 아니라 렌탈 사업의 특성상 현금 창출력이 탁월해 그룹의 캐시카우(Cash Cow) 역할을 톡톡히 해왔다는 평가다.

그룹의 모회사는 출판업을 하는 웅진씽크빅이다. 그러나 1990년대 중견기업에 불과했던 웅진이 중견 그룹으로 성장할 수 있었던 것은 모두 웅진코웨이 덕분이다. 웅진코웨이가 벌어들인 돈을 기반으로 건설·화학·태양광 분야로 사업을 확장하며 그룹 형태를 갖췄기 때문이다. 윤 회장이 장남인 형덕씨를 웅진코웨이 경영기획실장에 배치한 것만 봐도 웅진코웨이의 그룹 내 위상을 짐작할 수 있다.

그렇다면 윤 회장이 알짜계열사를 매각할 수밖에 없었던 까닭은 뭘까. 웅진그룹이 밝힌 매각사유는 태양광 에너지사업을 차세대 성장동력으로 삼고 주력으로 키우기 위해서다. 태양광 단결정 웨이퍼 세계 1위 진입이라는 목표도 세웠다.


그러나 업계는 차입금으로 무리하게 인수합병(M&A)에 나선 것이 화근이라고 보고 있다. 대우건설과 대한통운을 무리하게 인수했던 금호아시아나그룹처럼 M&A의 덫에 걸렸다는 것이다. ‘승자의 저주’가 내렸다는 얘기다.
시간은 2000년대로 거슬러 올라간다. 당시 웅진그룹은 공격적인 사업확장을 벌였다. 웅진케미칼과 웅진캐피탈 등을 설립하며 소재산업과 금융업에 뛰어들었다. 또 극동건설 새한 늘푸른저축은행 서울저축은행 등을 잇따라 인수하며 건설 태양광에너지 등으로 세를 확장했다. 이를 통해 웅진그룹은 단숨에 재계 30위권까지 도약했다. 

그런 웅진그룹이 승자의 저주에 걸리게 된 결정적인 요인은 지난 2007년 인수한 극동건설이었다. 웅진그룹은 극동건설을 인수하기 위해 7000억원 이상을 외부에서 끌어들였다. 당시엔 부동산 경기가 호황이어서 문제가 되지 않았다. 그러나 인수 직후 닥친 금융 위기에 극심한 건설업 침체가 이어지면서 이자부담이 커지게 됐다.
여기에 부동산PF대출로 계열 저축은행들의 자산건전성이 악화되면서 부담이 가중됐다. 저축은행들은 모그룹에 손을 벌리기 시작했다. 그리고 웅진그룹은 지난해 두 차례에 걸쳐 모두 1200억원을 투입했다. 자연스레 그룹 전체의 유동성관리에 적색등이 들어왔다.

물론 그동안 윤 회장이 손을 놓고 있던 건 아니다. 지난 2009년 웅진코웨이 지분 1.69%를 매각해 469억원을 마련한 데 이어 지난 2010년에도 웅진홀딩스 지분 3.2%를 매각해 1057억원을 조달하는 등 나름대로 자구노력을 펼쳤다. 그러나 이 정도로는 회사를 정상화하기 역부족이었다.

그렇지만 당장 웅진그룹 자금난이 심각한 단계는 아니다. 지난해 상반기 기준으로 그룹 전체 부채비율은 128% 정도로 나쁘지 않은 수준이다. 또 상반기 전체 영업이익도 2600억원에 달한다. 문제는 건설과 태양광 등 웅진그룹의 주요 사업 분야 업황이 부진하다는 점이다. 이런 상황이 지속될 경우 재무구조개선이 불가피하다.

매각대금 1조원대
유동성 위기 해결

업계에서는 웅진코웨이 매각이 순조로울 것으로 예상하고 있다. 웅진그룹의 캐시카우(현금 창출원) 역할을 해온 회사인 만큼 매각 성사 가능성이 매우 높다는 관측이다. 현재 정수기 시장에 진출한 LG전자나 사업 확장을 위해 잇단 인수·합병(M&A)을 벌이고 있는 KT&G 등이 유력한 인수 후보로 꼽히고 있다. 또 해외 사모펀드 등도 웅진코웨이 인수에 관심을 보이고 있는 것으로 전해졌다.

이번에 매각되는 웅진코웨이의 지분은 모두 31.7%다. 지난 6일 현재 시가총액이 3조772억원임을 감안하면 매각대금은 1조원대에서 결정될 전망이다. 금융권은 일단 웅진코웨이 매각대금을 확보하면 건설과 태양광 등 업황이 어려운 계열사가 유동성 위기에서 벗어날 수 있을 것으로 보고 있다.

하지만 이번 매각이 단기 처방에 그칠 것이라는 우려도 있다. 그룹 전체를 살리기 위해 주력계열사를 처분할 경우 자칫 그룹의 미래 성장기반 자체가 흔들릴 수도 있다는 것이다.


한 재계관계자는 “멀쩡한 회사를 팔고 업황 자체가 부진한 계열사를 왜 계속 껴안고 있으려 하는지 이해할 수 없다”며 “지난 10여 년간 재계를 풍미해온 ‘M&A를 통한 성장전략’이 실패로 판명 난 가장 극적인 사례로 기록될 수도 있다”고 말했다.

단기처방일 뿐?…태양광사업 불확실성도 문제
위기 때 주요사업 매각해 재도약한 전례 있어

이 같은 우려에도 웅진그룹이 알짜회사를 파는 데는 그만한 이유가 있다. 극동건설이나 태양광 계열사는 시장에 내놓아도 제값을 받기 어려운데다 언제 팔릴지도 미지수인 때문이다. 웅진그룹으로서도 웅진코웨이 매각이 ‘외통수’일 수밖에 없다는 게 업계의 공통된 견해다.

태양광 사업의 불확실성도 문제로 지적되고 있다. 웅진그룹은 태양광에 대한 공격적인 투자 결정과 함께 이달 내 대전에서 근무하던 웅진에너지의 재무, IR, 홍보부서 등을 계열사가 입주한 충무로 극동빌딩으로 옮겨 직접 태양광 사업을 지휘할 예정이다.

그러나 태양광 시장은 현재 꽁꽁 얼어붙어 있는 상태. 시장에 한파가 불어 닥친 것은 작년 상반기 이후부터다. 유럽 재정위기로 독일 등 유럽 국가에서 태양광발전 지원제도를 축소, 태양광 수요가 급격히 감소했다. 여기에 중국업체들이 급격하게 생산능력을 늘리면서 공급과잉 형태가 나타났다. 수요가 줄고 공급이 늘자 가격은 급격히 하락했다.

지난해 말 한때 태양광 업계에는 공장을 돌릴수록 손해를 본다는 말이 공공연하게 나돌기까지 했다. 이런 상황에서 세계적으로 다수의 공급계약이 해지되기도 했는데, 생산업체로서는 제품을 만들어도 팔지 못하는 상황에 이르렀다. 그야말로 누가 살아남느냐는 경쟁의 양상이다. 여기서 살아남으면 탄탄대로를 달릴 수 있다는 게 윤 회장의 판단이지만 그리 호락호락해 보이지만은 않는다.

매각 이후 행방
짐작 할 수 없어

반면, 긍정적인 시각도 있다. 앞서 윤 회장은 위기 때 주요 사업을 매각해 재도약의 발판을 마련한 전례가 있어서다. 지난 1998년 외환위기로 그룹이 흔들릴 때 코리아나화장품을 내놨다. 코리아나화장품은 당시 화장품업계 2위인 그룹의 핵심 사업이었다.

웅진그룹은 코리아나화장품 매각대금을 주로 웅진코웨이에 투입했다. 이를 바탕으로 웅진코웨이는 정수기업계 최초로 렌털사업을 시작했다. 당시는 승부수가 통했고 웅진코웨이는 그룹을 떠받치는 기둥으로 떠올랐다.
물론 웅진코웨이 매각 이후 웅진그룹의 향방은 뚜껑을 열어보기 전까진 알 수 없다. 이번에도 윤 회장의 승부수는 통할까. 그 귀추가 주목된다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>