‘스토킹’ 솜방망이 처벌 논란

  • 구동환 기자 9dong@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2020.11.23 10:33:16
  • 호수 1298호
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괴롭히고 8만원만 내면 끝?

[일요시사 취재1팀] 구동환 기자 = 스토킹은 영화나 드라마에서만 나올 법한 일이라고 착각하기 쉽다. 하지만 우리 주변에서 흔하게 일어나고 있는 범죄행위 중 하나다. 특정 인물의 뒷조사를 하는 것 뿐만 아니라 수단과 방법을 가리지 않고 괴롭히는 스토킹은 개인의 삶을 파괴할 만큼 피해자를 끔찍한 고통으로 몰아넣곤 한다. 이처럼 잔혹한 범죄를 저지른 가해자에 대한 처벌이 약하다는 목소리가 나오고 있다. 
 

▲ ⓒpixabay

지난 17일 경찰에 따르면 전북 익산 경찰서는 13일 모욕과 협박, 명예훼손 혐의를 받는 20대 A씨에 대한 1차 조사를 진행했다. A씨는 뮤지컬 배우 배다해씨를 스토킹하고 인터넷에 악플을 단 혐의를 받고 있다. 

좋아해서?

경찰 조사 결과 A씨는 “좋아해서 그랬다”며 혐의를 인정했다. 그는 “단순한 팬심으로 시작해서 계속하다 보니 장난이 심해졌다”고 범행 동기를 밝혔다. 배씨는 SNS에 “내가 죽어야 이 고통이 끝날까 하는 생각에 절망한 적도 많았다”며 고통을 호소하기도 했다.

앞서 프로 바둑기사 조혜연 9단도 40대 B씨에게 1년여간 스토킹을 당했다. B씨는 조씨가 운영하는 바둑학원을 찾아가 학원 외벽에 욕설을 적는 등 난동을 부렸다. 결국 B씨는 건조물 침입혐의 등으로 구속기소돼 지난달 법원으로부터 징역 2년을 선고받았다.

국회 행정안전위원회 소속 이은주 정의당 의원이 경찰청에서 받은 자료에 따르면 올해 1월부터 7월까지 스토킹 범죄 신고 건수는 2756건으로 집계됐다. 하루 평균 13건의 스토킹 신고가 접수되고 있는 셈이다. 2756건의 스토킹 범죄 가운데 298건(10.8%)이 8만원의 범칙금을 내는 데 그쳤다.


스토킹은 경범죄처벌법 제3조 제1항 제41호(지속적 괴롭힘)에 규정돼있다. 10만원 이하의 벌금, 구류 또는 과료의 형으로 처벌받는다. 스토킹 범죄로 검거된다고 해도 대부분 경범죄처벌법상 범칙금 8만원을 내는 수준에 그친다. 그조차도 신고 건수 대비 10%대에 머무는 것으로 집계됐다. 

또 스토킹도 경범죄로 분류되니, 피의자는 경범죄처벌법 시행령에 따라 자릿세 징수, 광고물 무단부착, 장난전화 등에 대한 범칙금과 같은 금액인 8만원만 내면 된다. 거짓 광고로 남을 속이거나 장난으로 타인의 업무를 방해할 때 혹은 암표 매매 시 부과되는 범칙금(16만원)의 절반 수준이다.

최근 5년간 경범죄처벌법상 스토킹으로 통고처분이나 즉결심판 명령이 내려진 건수는 2016년 55건, 2017년 436건, 2018년 544건, 2019년 580건, 2020년 7월까지 289건이다.

스토킹 신고가 관리되기 시작한 2018년부터 2020년 7월까지의 신고 건수와 처벌(통고처분·즉결심판) 건수를 비교해 보면, 신고 건수 대비 처벌 건수는 2018년 19.62%, 2019년 10.6%, 2020년 7월 10.8%에 불과하다. 신고 건수 10건 중 1건만 처벌되고 스토킹 피의자 10명 중 9명은 처벌조차 받지 않는 셈이다.

경범죄로 분류…대부분 벌금형
신고건수 10건 중 1건만 처벌

문제는 스토킹 행위가 폭행·상해, 감금·협박, 살인, 성폭력 등 강력범죄로 발전할 가능성이 높다는 점이다.

한국여성인권진흥원이 지난해 11월 주최한 성폭력방지 정책토론회에서 발표한 ‘스토킹 피해 현황과 안전대책의 방향’에 따르면 스토킹 피해 경험이 있는 경우 성폭력 범죄 피해 발생 위험이 약 13배 높게 나타났다. 한국여성의 전화 여성인권상담소 통계에서도 ‘2018년 데이트 폭력 상담사례’ 중 스토킹을 경험한 사례가 전체의 22.4%(57건)로 파악됐다.


이 의원은 “스토킹 피해자는 정신적, 신체적 피해가 막대한데도 현행 법 규정의 미비로 방치되고 있다”며 “스토킹이 살인이나 납치, 성폭력 등 강력 범죄로 이어지지 않도록 처벌을 상향해야 한다”고 주장했다.
 

▲ ⓒpixabay

스토킹 범죄 처벌을 강화하는 입법의 필요성은 지속해서 제기돼왔지만 국회 문턱을 넘지 못하고 있다. 스토킹 처벌 법안은 1999년 15대 국회에서 처음 발의된 뒤 20대 국회까지 총 14차례 발의됐으나, 단 한 건도 본회의에서 통과되지 못했다.

21대 국회에서는 국민의힘 성폭력대책특별위원회 1호 법안으로 스토킹 처벌법을 발의했다. 스토킹 범죄에 해당하는 행위를 명확히 규정해 처벌을 강화하고 2차 피해 예방 등 피해자에 대한 보호 조치 규정을 마련한다는 내용이다. 

이에 관련해 이수정 경기대학교 범죄심리학과 교수는 “굳이 연예인이 아니더라도 지인이나 전 연인 등에게 스토킹을 당하는 피해 사례가 많다”며 “스토킹 범죄를 신고해도 제대로 처벌하지 못하다 보니 피해자가 계속해서 고통받는 것”이라고 지적했다. 이어 “스토킹 범죄를 쓰레기 불법투기 정도의 경범죄로 취급해선 안 된다”라며 “스토킹 방지법 입법을 더는 미뤄선 안 된다”고 덧붙였다.

반면 해외의 경우 스토킹을 별도 범죄로 분류하고 가해자를 엄벌에 처하도록 하고 있다. 미국은 1990년 캘리포니아주에서 스토킹 금지 법안을 제정한 것을 시작으로 50개 주에서 스토킹을 금지하는 법을 도입했다. 이에 따라 스토킹 가해자는 5년 이하의 징역 또는 벌금형에 처할 수 있다. 

해외는 엄벌

영국도 1997년 ‘괴롭힘 방지법’을 제정해 시행하고 있으며 독일은 2007년 ‘끈질기게 따라다니는 행위의 처벌에 관한 법률’을 마련해 상대의 동의 없이 접근하거나 반복적으로 연락을 취하는 행위 등을 처벌하고 있다. 일본도 2000년 ‘스토커 행위 등 규제에 관한 법률’을 제정한 바 있다. 


<9dong@ilyosisa.co.kr>
 

<기사 속 기사> 범죄도 언택트?

코로나19로 인해 언택트(비대면) 범죄가 늘었다. 외부활동이 제한되면서 전체적인 범죄는 감소했다.

타인과의 접촉이 줄면서 교통사고, 소매치기나 폭행 등에 대한 범죄건수가 감소했다.

반면 언택트 범죄는 늘었다. 대표적인 것이 공갈과 협박이다.


지난 3월 공갈 범죄신고는 지난해보다 44.4%, 협박 신고는 22.8% 증가했다.

스토킹 신고도 13.9% 늘었다. 주거침입과 112신고에 잡히지 않은 사이버 범죄도 증가세를 보였다. 피싱사기, 사이버 사기가 대표적이다.

올 상반기 메신저 피싱은 5938건이 발생했는데 이는 지난해 같은 기간(2432건)의 2배가 넘는 수준이다.

피해액은 71억원에서 223억원으로 3배 이상 늘었다.

올 1~6월 사이버사기는 8만1401건으로 지난해 대비 24.8% 증가했다. <구>
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>