먹거리 전쟁…국민들 ‘뿔’났다 (1) 통제실 없는 식품안전정책

중국발 멜라민 파동이 갈수록 커지고 있다. 정부와 여당이 초강도 대책을 내놓고 있지만 국민들의 우려와 분노는 더 커지고 있다. 식품업체들은 오히려 신뢰도 추락과 영업 위축을 하소연하고 있다. 잦은 식품 사고와 거기에 따른 정부 대책은 늘 사후약방문 격이었다. 결국 국민들은 자구책으로 유제품을 먹지 않는 것으로 대응하고 있다. 그런데 문제가 유제품에만 국한된 게 아니란 대두 등 멜라민이 첨가된 식품이 더 있을 수 있다는 정부의 입장에 ‘그럼 대체 무엇을 먹어야 한단 말인가’라는 국민들의 한탄이 터져 나오고 있는 실정이다. 그동안 무수한 사고와 방지대책에도 나아지지 않는 수입식품 안전관리의 허점을 다시한번 드러낸 셈이다. 식품안전정책 부실에 대한 근본적인 원인과 처방을 진단해 보았다.

국민식탁 위협해도 뒷짐진 당국 “나만 안 먹으면 그만?”

온 국민이 멜라민 충격에서 헤어나지 못하고 있다. 정부와 여당이 초강도 대책을 내놓고 있지만 소비자들의 우려와 분노는 더 커지고 있다.
‘납 꽃게’,‘기생충알 김치’, ‘말라카이트 장어’, ‘생쥐머리 새우깡’ 등 그동안 무수한 식품안전사고와 방지대책에도 나아지지 않는 수입식품 안전관리의 허점을 다시 한번 드러낸 것이다. 이러한 양상을 보면 다음 번에도 비슷한 형태의 대형 식품 사고가 터지지 않을 것이라고 장담하기 어렵다.

소비자 안전은 뒷전
거짓 해명에 급급한 업체
지금과 같은 사태는 정부와 식품업계가 자초했다는 것이 일반적인 평가다. 소비자들에게 제때, 제대로 된 정보를 제공하지 않아 ‘식품업체들은 소비자 안전은 뒷전이고, 책임 회피와 돈벌이에만 급급했다’는 인식을 심어줬기 때문이다. 중국에서 사고가 발생한 직후 정부는 해당 제품이 수입되지 않았다고만 밝히고 별다른 조치를 취하지 않다가, 전 세계로 파문이 확산되고 중국산 유제품을 원료로 사용한 과자 등도 위험하다는 여론이 들끓자 그제서야 조사 대상을 확대하는 모습을 보였다.
식약청은 지난달 28일 이미 발표한 3백5개 제품 이외에도 해태제과 4개 제품에서 추가로 멜라민 성분이 검출됐다고 밝혔다. 이번에 드러난 제품은 ‘미사랑 카스타드’ 3건과 ‘미사랑 코코넛’ 1건으로 현재까지 검출된 양 가운데 가장 많은 2백71.4ppm의 멜라민 성분이 검출됐다.
미사랑 카스타드(유통기한 08.09.24(46.1ppm)/08.11.30(155.3ppm)/09.0506(5.9ppm))와 미사랑 코코넛(유통기한 08.12.01/271.4ppm)에서 검출된 멜라민 양은 지난달 24일 첫 발견사례 1백37ppm에 비해 약 2배 가까이 되는 양이다.  
식약청은 1백37ppm의 멜라민이 함유된 과자를 60kg 성인이 낱개포장 40개 이상, 20kg 어린이의 경우 낱개포장 13개씩 매일 지속적으로 먹어야 신장염이나 신장결석 등 인체에 유해한 정도가 될 수 있다고 발표했다.

‘멜라민 검사’ 전방위 확대 … 책임 떠넘기기에 국민만 피해
식품 사고 방지와 안전성 제고 위한 총체적 대책 마련 시급

커피크림의 경우도, 멜라민 1.5ppm이 검출된 커피크림제품을 60kg 성인이 20kg 이상씩(커피 약 3천7백잔~4천잔 이상씩) 매일 지속적으로 섭취할 경우 신장염, 신장결석 등의 유해영향 발생이 우려되는 것으로 인체에 유해하지 않다는 평가를 내린 바 있다.
물론 이번에 검출된 양도 소량으로 인체에 심각한 정도로 유해한 것은 아니라는 게 식약청 관계자들의 설명이다. 그러나 문제의 핵심은 멜라민 검출 양이 많고 적음이 아니라 소비자가 도대체 어떤 제품을 안심하고 먹을 수 있느냐는 것이다.
식약청은 처음에는 조사 대상목록도 해당 식품업체에 피해를 줄 수 있다며 공개를 거부했다. 게다가 일부는 직접 시중에서 수거하지 않고 업체로부터 견본을 받아 조사한 것으로 드러나기까지 했다. 이후 멜라민이 검출되자 나머지 조사 대상을 밝혔고, 수백개에 달하는 조사 대상제품을 확인하기 어렵고 일부는 내용에 오류가 확인되는 등 도리어 혼란을 가중시키고 있다는 지적도 나오고 있다.
해태 등 제과업체들은 사건 초기 제대로 확인도 하지 않은 채 무조건 “유제품을 사용하지도 않고 중국에서 들여오지도 않는다”며 발뺌을 했다. 그러나 식약청의 명단 발표 결과 거짓말로 밝혀졌다. 멜라민이 검출된 뒤에는 “어떻게 된 경위인지 조사하고 있는 중”이라며 “다른 제품은 문제가 없다. 검출 제품도 해로운 정도는 아니다”라고 무책임한 주장만 하고 있다. 더욱이 “식약청의 조치가 과도해 사업이 위축된다”며 불평스러운 입장만 내놓았다.
사고 때마다 땜질식으로 이것저것 대책을 쏟아놓고는 잠잠해지면 ‘규제 완화’라며 업계의 요구대로 도로 후퇴하는 정부의 오락가락 정책도 소비자의 신뢰를 갉아먹고, 정부 정책에 대한 권위를 떨어뜨린다는 비난을 받고 있다.

식품 안전 정책 및
검사체계도 큰 문제
인체에 유해한 식품을 생산하는 나라와 기업도 큰 문제지만, 이번 멜라민 파동과 광우병 위험 미국산 쇠고기 수입 사태 등에서도 알 수 있듯 우리 정부의 허술한 식품 안전 정책 및 검사체계도 큰 문제라는 지적이 계속 나오고 있다.
정부는 9월22일 ‘식품안전기본법 시행령’과 ‘식품위생법 전면개정안’을 입법예고하면서 “선진국 수준의 식품안전관리 기반이 마련돼 소비자 신뢰를 높일 것”이라고 발표했다. 그러나 불과 이틀 뒤 멜라민 검출 사태가 벌어지면서 이를 완전히 무색하게 했다.
특히 중국산 식품의 안전성에 대해서는 소비자들이 우려를 넘어 공포감을 느낄 정도다. 전문가들은 만약 식품의약품안전청이 검사범위를 확대, 중국 이외 국가에서 수입한 유제품 함유식품이나 중국산 분리대두단백(햄 소시지 어묵 만두 이유식 등에 널리 쓰임)에서도 멜라민이 확인된다면 지금과는 비교도 할 수 없는 엄청난 사태가 일어날 것으로 보고 있다.
 
집단 소송제만  4번째 발표
‘부처간 이기주의’가 원인
이에 대해 정부는 멜라민 검출 우려가 있는 모든 조사 대상제품을 공개하고, 수입식품 앞면(前面) 표시제와 집단소송제 도입 등 대책을 잇달아 내놨지만 사태는 진정되지 않고 있다. 따라서 원료의 원산지표시가 제대로 이뤄지지 않고 있는 여건에서 과자나 유제품은 물론 가공식품 전반에 대한 소비 기피 현상마저 우려된다.
몇 해마다 한번씩, 주기적으로 발표되는 정부의 식품안전종합대책을 보면 전에 발표했던 내용을 되풀이하는 경우가 대부분이다.
이번에도 정부는 ‘당정합동 식품안전+7’을 발표하고 향후 식품안전에 대해 강력히 대처하기로 했다고 밝힌 바 있다. 식품집단소송제 도입, 신호등 표시제, 식품안정행정 일원화, 식품위생사범 처벌강화 등을 주요 내용으로 하는 이번 대책은 겉으로 보기엔 정부가 매우 강력한 의지를 가진 것처럼 보인다.
그러나 이번에 발표된 대책은 과거 식품안전관련 사고가 있을 때마다 하던 이야기 그대로다. 제대로 시행조차 되지 못했던 대응책들의 종합판에 불과하다.
2000년 중국산 꽃게에서 납이 검출된 후 약속했던 식품위해요소중점관리기준(HACCP)은 농림부와 해수부가 업무를 떠넘기는 데 급급해 여전히 제대로 시행·확산되지 못하고 있다. 불량만두 이후 약속했던 식품안전정책위원회는 이제까지 회의 한번 열리지 않았다. 당시에도 정부는 식품피해 집단소송제 도입을 말했다. 하지만 기업의 반발로 시도조차 이루어지지 않았다. 2005년 기생충 김치 파동이후에도 수출국 현지 위생관리 강화와 위해식품 신속대응체계를 구축하겠다고 했다. 하지만 이번에도 중국산 수입 가공식품에서 문제가 발생했다. 생쥐 새우깡 사고가 났을 때도 집단소송제 이야기는 나왔다. 불과 두 달 전 발표한 ‘식품안전종합대책’에서 언급한 ‘식품안전사고 긴급대응단’은 아직 꾸려지지도 않았다. 계속 제기되었던 식품이력추적제 역시 오리무중이다.  
다시 말해 여론 잠재우기 용으로 전락한 다양한 대응책들은 늘 그렇듯 사고가 날 때만 반짝쇼로 들끓었을 뿐 시기가 지나고 나면 언제 그랬냐는 듯 잠잠해졌다. 우려먹기 식의 이번 정부 대응책은 역시 전혀 신선하지 않다.
식품사고가 있을 때마다 집단소송제는 이번까지 총 4번 정도 언급했다. 한때 한나라당은 기업피해를 이유로 집단소송제를 반대했다. 먹어서 탈난 국민보다는 역시 기업이 우선이다. 2003년 학교급식 비리가 터졌을 때는 안전평가가 끝나지 않은 8개 식품첨가물을 사용금지하려고 했다. 하지만 이것도 역시 업계 피해가 우려된다며 사용이 허가되었다.

사태 주범은 농림수산식품부와 보건복지부의 ‘부처 이기주의’
‘당정합동 식품안전+7’… 알고 보면 재탕·삼탕 똑같은 대책

식품안전행정체계 일원화도 마찬가지다. 지난 정부 시절 이해찬 총리가 ‘식품안전처’를 야심차게 추진했지만 3·1절날 골프 파동으로 식품안전처의 논의는 물 건너갔다. 식품안전행정체계 일원화가 안되는 이유는 딱 하나다. ‘부처간 이기주의’라 불리는 농림수산식품부와 보건복지부의 싸움 때문이다.
결국 멜라민 사태도 식약청과 농림부가 서로 떠넘기다가 터져버린 사건이다. 초기에 식약청은 ‘사료와 분유의 문제’라고 농림부 소관이라고 했다. 농림부는 2007년부터 분유나 우유가 수입되지 않는다고 맞섰다. 결국 ‘손발 안 맞아 일 못하는’ 사태가 이번 파동의 주범이다.
국민들이 원하는 것은 단순하다. 안심하고 먹거리를 먹고 싶다는 것이다. 어떤 유해한 것들이 포함되어 있는지 알지도 못한 상태로, 사고가 터지면 반복되는 대응책을 이제는 신뢰하기는 어렵다. 결국 달라진 것은 없고 반복되는 식품안전 사고만이 뉴스를 뒤덮을 뿐인 상황에서 무엇을 먹어야 할지 국민들은 늘 불안하다.

진정성 통한 대응책 필요
소비자들 높은 관심도 중요
실제로 지금까지 정부가 추진하겠다고 내세운 정책들이 제대로만 작동했다면 수입식품의 안전성을 크게 높일 수 있었을 것이라는 주장이 나오고 있다.
문제는 진정성이다. 식품업계의 어려운 사정을 지나치게 깊이 헤아리려는 식약청의 태도로는 해결의 기미가 보이지 않는다는 것이다. 따라서 어떤 방법이 됐든 업계와 정치권으로부터 완전히 독립된 식품안전관리체계가 필요하다는 지적이다.
정부는 진정성을 가지고 사전예방의 원칙에 입각한 생산단계부터 소비까지 전 과정에 대한 위험 평가와 제거, 그리고 정보 공개를 비롯한 논의만 무성했던 각종 제도의 도입, 부처간의 행정 일원화. 이것이 바로 정부가 해야 할 일이다. 지금 필요한 것은 대응책이 아니라 대응책을 ‘실현’하는 정부의 강력한 의지이다.
또한 먹거리 안전을 보장하려면 국민의 생명에 위해가 가든 말든 자기 뱃속만 채우려는 파렴치한 업자들에게 철퇴를 내리지 않으면 안 된다.
수입식품은 OEM이든, 반가공이든 검역을 대폭 강화해야 하며 미국산 쇠고기 수입 재개를 계기로 관심이 부쩍 높아진 원산지 표시제는 모든 식품으로 확대 적용하되 특히 소량 성분도 원산지 표시 룰 의무화하는 게 마땅하다. 위해 식품 수거체계를 개선해 현재 10%에도 못 미치는 회수율을 대폭 끌어올려야 한다. 하지만 이 정도로는 부족하다. 먹거리 안전 정책 수립과 집행의 일관성을 확립하는 게 무엇보다도 시급하다. 지금처럼 식품 안전 관리업무가 농림수산식품부, 지식경제부, 식약청 등으로 분산돼 있어 책임소재가 불분명한 체제로는 아무리 좋은 정책이라도 성과를 거두기 힘들기 마련이다. 정부와 여야는 식품 사고로 인해 국민이 허탈감에 빠지는 사태가 또다시 되풀이되지 않도록 이번에야말로 작심하고 근본적이고 총체적인 먹거리 안전체계를 확립해야 한다.
오상석 이화여대 교수는 “영국도 광우병 파동 이후 모든 정치적 논리를 배제하고 식품안전관리체계를 개편했다”며 “식품의 생산 판매 등 이해관계를 가진 측과 안전관리를 분리해야 한다”고 강조했다.
아울러 식품안전에 대한 소비자들의 높은 관심과 우려를 반영해 인원과 예산을 대폭 확대하고, 검역 검사능력을 키우는 한편, 식품업체에 대해서는 고의로 거짓정보를 퍼뜨리거나 소비자 안전을 위협할 경우 부당이득 환수에 그치는 것이 아니라, 회사가 망할 정도의 징벌적 배상제를 도입해 경각심을 불러일으켜야 한다는 지적도 있다.
 


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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>