[3·1절 특집 일본이 몰려온다①] ‘엔화’유입 기업 리스트

‘사무라이 칼’ 대한민국 심장부 겨누다

일본 자금이 몰려오고 있다. 정부는 금융위기 타개를 위해 일본의 적극적인 국내 투자 확대를 독려하고 있다. 벼랑 끝에 몰린 국내 기업도 일본 자금을 언제라도 받아들일 태세다. 일본 역시 ‘엔고 현상’을 발판 삼아 현해탄을 건널 채비를 끝낸 모양새다. 한편에선 막강한 자금력을 앞세운 일본계 자본의 시장 장악 우려도 나온다. 3·1절을 맞아 현재 일본 자금이 유입되거나 앞으로 가능성이 있는 국내 기업 현황을 분석해 봤다.
 

엔화 강세가 지속되고 있다. 일본계 자금들이 강력한 엔화를 무기삼아 국내 기업에 군침을 흘리고 있는 가운데 MB정부까지 나서 “지금이야 말로 일본이 한국에 대한 투자를 확대할 시점”이라며 일본 자금 유치를 부추기고 있다. ‘3월 위기설’의 단초를 제공했던 일본계 자금의 한국 철수설이 무색할 정도다.

검찰에 구속된 인터넷 경제논객 ‘미네르바’는 반대로 “엔화의 초강세로 일본의 투기자본이 한국경제를 공격할 것”이라고 주장한 바 있다. 일본계 자금의 동향에 관심이 쏠리는 이유다.
국내 기업들은 이미 일본 자금의 막대한 영향권에 있다고 해도 과언이 아니다.
‘일본 돈’하면 가장 먼저 롯데그룹이 떠오르기 마련이다. 한국롯데는 유통, 식품, 호텔, 금융, 중화학 부문 등 다양한 분야에서 사업을 하고 있지만 일본롯데는 롯데제과나 롯데리아 등 식품부문에 주력하고 있다. 신격호 회장의 장남인 신동주 부사장이 일본롯데를, 차남 신동빈 부회장이 한국롯데를 맡는 구도다.
외관상 한국롯데와 일본롯데가 별도의 법인으로 보이지만 지분구조를 들여다보면 사정은 달라진다. 롯데그룹의 사실상 지주회사 격인 호텔롯데의 지분을 대부분 일본롯데 계열사들이 소유하고 있다.
호텔롯데 최대주주는 한국롯데를 책임지고 있는 신동빈 부회장이 아닌 일본롯데 경영자인 신동주 부사장이 최대주주로 있는 일본롯데다. 호텔롯데는 일본롯데(19.21%), 일본롯데물류(15.75%), 일본롯데데이터센터(10.48%), 일본롯데애드(9.47%), 롯데전자공업(8.66%), 일본광윤사(5.49%) 등 일본롯데 계열사들이 장악하고 있다.
호텔롯데는 롯데쇼핑(9.29%)을 비롯해 롯데제과(3.21%), 롯데캐피탈(27.33%), 롯데산업(36.82%), 롯데물산(29.62%), 롯데건설(47.5%), 롯데상사(30.5%), 롯데리아(20.2%), 롯데기공(17.38%), 호남석유화학(13.64%) 등의 지분을 보유하고 있다. 롯데그룹 순환출자 정점에 일본계 회사인 호텔롯데가 자리 잡고 있는 셈이다.
롯데그룹 계열사에 대한 일본 자금의 투자도 끊이지 않고 있다. 롯데그룹은 이를 바탕으로 기업 인수 등 사업영역 확대에 적극 나서고 있다. 지난해 10월 일본 아이오이손해보험은 롯데손해보험에 28억엔(약 430억원·지분율 9.9%)을 투자했다. 최근 OB맥주 인수전에도 아사히맥주가 동참한 것으로 전해진다.
가스보일러 업계의 대명사 린나이코리아도 롯데그룹과 사정이 같다. 린나이재팬과 합작사인 린나이코리아는 강성모 회장 등 특수관계인이 49%를 나머지 51%는 린나이재팬이 소유하고 있다.

그러나 최근 린나이코리아가 IMF 외환위기 직후 린나이재팬으로부터 들여온 차입금 55억엔(한화 864억원)을 변제하지 못해 린나이재팬에 지분 97%까지 넘기는 방안을 논의 중인 것으로 알려졌다. 이 경우 린나이는 경영권뿐만 아니라 일본 회사와 다름없는 브랜드가 된다.
생활용품 전문기업인 CJ라이온도 일본 자금이 투입된 회사다. CJ그룹은 2004년 8월 일본 라이온사에 1990년부터 꾸려온 생활용품부문을 매각했다. 일본 라이온사가 81%를, CJ개발이 19%를 갖고 있다. 라이온은 매출 3조원대로 일본 점유율 2위를 기록한 세계적인 생활용품 전문기업이다.
한국야쿠르트도 외국인투자사로 분류된다. 한국야쿠르트는 1969년 일본의 기술과 자본으로 설립됐는데 당시 일본에서 유산균 종균을 공급받는 대가로 지분을 넘기는 합작 계약을 맺었다. 최대주주는 일본법인인 야쿠루토혼샤로 38.3%의 지분을 소유하고 있다.
해태음료는 아예 일본 업체다. 해태음료는 2000년 6월 해태그룹에서 분리돼 일본업체 5개사가 참여한 아사히컨소시엄에 매각됐다. 지분은 아사히맥주 41%, 마루베니 32.5%, 호텔롯데 19%, 미쓰이물산 5%, 덴쯔 2.5% 등 100% 일본 업체가 장악하고 있다.
국내 철강업계도 예외가 아니다. 일본 기업들의 지분 투자가 두드러진다. 포스코는 신일본제철이 지분 5.04%를 보유하고 있다. 신일본제철은 지난 1월 포스코 베트남 법인의 지분 15%를 사들이기도 했다. 현대하이스코와 동국제강은 JFE스틸이 각각 12.98%, 14.88%를 갖고 있다.
KTF의 2대주주는 일본 최대 이동통신업체인 NTT도코모로 10.72%의 지분을 보유하고 있다. KT는 지분 54.25%로 KTF의 최대주주다.
KT는 5월 중 KTF와 합병을 추진하면서 NTT도코모가 보유한 KTF 주식의 60%를 양도하는 방법으로 2억5000만달러(약 3700억원) 규모의 교환사채(5년 만기)를 발행키로 했다.
NTT도코모가 최대주주로 올라서는 문제를 우려해서다. KT의 1대주주는 지분 6.59%를 보유한 국민연금. 교환사채를 발행하면 KT-KTF 합병 시 NTT도코모의 지분은 2.1%로 낮아진다.
일본 자금은 국내 은행의 담까지 허물고 있다. 일본 금융기관들의 국내 금융기관에 대한 출자가 줄을 잇고 있는 것.
KB금융지주는 지난해 말 일본의 3대 은행인 미쓰이스미토모은행에 자사주 0.5%를 매각했다. KB금융지주는 지난해 10월 지분 2%를 미쓰이스미토모은행에 매각하기로 한 계약에 따라 오는 6월까지 나머지 1.5%도 차례로 매각할 계획이다.
앞서 2006년 10월 미즈호은행도 신한금융지주에 출자해 1.5%의 지분을 보유 중이다. 신한금융지주의 재일교포 지분은 20%에 달한다. 참고로 은행권 외국인 지분 현황은 지난해 말 현재 SC제일은행 100%, 외환은행 75.4%, 하나은행 67.8%, 국민은행 58.3%, 신한은행 54.1% 등이다.

‘엔고’ 일본계 자본 현해탄 건너 국내 투자 본격화
MB정부 베팅 독려…미네르바 ‘노란토끼’공격 경고
 
     
일본계 자금은 대기업은 물론 코스닥업체와 중소기업을 가리지 않고 ‘사냥’에 나서고 있다. 국내 일부 업체들은 일본계 자금을 끌어들이기 위해 일부러 전환사채(CB)나 신주인수권부사채(BW) 발행까지 서두르는 것으로 알려졌다.
일본 무역업체인 마루베니는 지난해 9월부터 자동차조립라인 제조업체인 우신시스템의 지분을 꾸준히 확대해 지난달 6.8%로 지분을 늘렸다. 업계에선 마루베니가 10%대까지 지분을 늘릴 것이란 관측이 나온다.
일본 도쿄 디즈니랜드를 운영하는 오리엔탈 랜드그룹의 계열사인 K&K쇼난매니지먼트 대표는 지난해 12월 코스닥 IT업체인 펜타마이크로의 지분 10.53%를 사들였다. 경영 참여가 지분 취득 목적이다.
삼영전자공업은 케미콘사와 스팍스인터내셔널이 각각 1, 2대주주로 일본계 지분만 무려 50%에 육박한다. 이외에도 애리아파이낸스, JAFCO인베스트먼트 등 일본계 펀드가 몇몇 코스닥 회사의 지분을 보유하고 있는 것으로 알려졌다. 또 게임, 영화 등 엔터테인먼트 사업에도 일본업체들의 투자가 봇물을 이루고 있다.
업계 관계자는 “일본계 자본들은 일본도 불경기이지만 엔화 강세 등 지금과 같은 한국 투자 시기가 없을 것으로 판단하고 있다”며 “경기가 호전된 이후 요사이 취득한 지분만 팔아도 수익이 엄청날 것”이라고 말했다.
눈에 띄는 점은 일본 자본이 국내 인수·합병(M&A) 시장에 나온 매머드급 매물에도 군침을 흘리고 있다는 사실이다.
그중에서도 지난 1월 한화그룹의 포기로 결국 수포로 돌아간 대우조선해양 매각이 최대 관심사다. 정부가 대우조선해양의 지분을 최대 20%까지 외국인에게 파는 방안을 추진하는 탓이다. 일본 업체들의 시원한 베팅이 예상되지만 노조 반발 등 비판 여론이 불 보듯 뻔하다.
하루하루 천국과 지옥을 오가고 있는 C&그룹도 일부 계열사의 해외매각을 추진 중이다. 하지만 C&중공업은 최근 그룹 계열사 지급보증 문제로 법원에 파산 신청이 들어가 회생의 불씨에 찬물을 끼얹은 상황이다.
쌍용건설도 우선협상대상자로 선정된 동국제강이 인수를 포기하면서 다시 처음부터 M&A작업을 시작해야 하는 처지다. 쌍용건설의 재매각은 경기침체로 당분간 기대하기 힘들 것으로 보여 역시 해외매각 가능성을 높이고 있다.
진로의 경우 한때 일본 자금설로 곤욕을 치르기도 했다. 진로 측은 ‘진로에 일본 자금이 유입됐다’는 소문이 확대되자 즉각 진화작업에 나섰고 급기야 신문 지면에 ‘일본 자본이 없는 대한민국을 대표하는 국민기업’이란 문구와 함께 주주 현황과 보유지분을 공개하는 해명성 광고까지 실어야 했다. 그만큼 국민들이 ‘일본’에 민감하다는 반증이다.M&A 한 관계자는 “지난해 외국인들의 M&A형 투자는 44억2600만 달러(약 6조7000억원)로 전년보다 78.2%나 늘었는데 상당수가 일본 자금으로 추정된다”며 “앞으로도 경기가 풀릴 때까지 M&A시장에 매물로 나온 기업들이 모조리 일본의 재물이 될 공산이 크다”고 전했다.


사채시장 일본계 장악 실태
실적 ‘짱’서비스 ‘꽝’


‘말 많고 탈 많은’ 국내 사채시장은 이미 일본계 자본이 장악한 지 오래다. 대부업계에 따르면 막강한 자금력을 바탕으로 한 일본계가 소규모 영세업체 위주인 토종계를 압도, 사채시장의 70% 이상을 차지하고 있다.
지난해 국회 정무위원회 소속 한나라당 이한구 의원에 따르면 최근 2년(2006∼2007년)간 국내에 진출한 일본계 대부업체들 중 외감대상(자산 70억원 이상)인 14개 업체들이 2년간 평균 636억원의 자본금을 바탕으로 총 4036억원의 이익을 챙겼다.
일본계 대부업체는 2006년 591억원의 자본금을 바탕으로 7113억원을 대출, 1510억원의 당기순이익을 올렸다. 2007년에도 681억원의 자본금으로 1조4127억원을 대출, 2526억원의 당기순이익을 챙겼다. 이 같은 이익은 평균 자본금의 6.3배에 달하는 수준이다. 국내 은행들의 자본금 대비 이익 배율이 0.9배에 불과한 점을 감안하면 높은 수치다.
이중 러시앤캐시, 산와머니 등 2개 업체가 대표적인 일본계 업체다. 러시앤캐시는 2006년 111억원의 자본금으로 323억원의 당기순이익을 올렸다. 지난해에는 154억원의 자본금으로 1300억원의 당기순익을 챙겼다. 2년 동안 총 133억원의 자본금만으로 12.2배에 달하는 1623억원의 이익을 낸 셈이다.
산와머니도 지난 2년 동안 평균 200억원의 자본금을 바탕으로 1781억원의 당기순이익을 기록해 8.9배의 이익률을 세웠다. 반면 최근 금융감독원 조사 결과 지난해 대부업 불편·피해신고가 가장 많이 접수된 대부업체는 산와머니로 드러나기도 했다. 이어 웰컴, KJI, 러시앤캐시 등의 순이었다.
한편 금융감독원에 따르면 2008년 6월말 현재 각 시·도에 등록하고 있는 등록 대부업체수는 1만8384개다. 무등록 대부업체 등을 합쳐 총 대부시장 규모는 16조5000억원으로 파악된다.
 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>