저출산 시대와 조산사 양성

“자연출산 산모가 아이 더 낳는다”

대한조산협회가 출산 인프라 붕괴와 저출산 시대에 맞게 분만 지원의 전문화에 초점을 맞춰 조산사 양성에 힘써야 한다고 주장했다. 

지난해 신생아 수 연간 30만명 선이 무너지고 합계출산율이 충격적인 0.84로 집계되면서, 대한민국의 실질 인구감소는 이미 시작됐다. 지난해 출산율을 코로나 쇼크로만 보기에는 감소 추세가 너무 가파른 것도 심각한 문제이다. 
2015년 1.24에서 시작된 감소세를 보면 2016년 1.17, 2017년 1.05, 2018년 0.98, 2019년 0.92, 2020년 0.84로 5년 전보다 33%나 줄어든 것을 알 수 있다. 올해 출산율은 코로나19로 급감한 혼인율의 영향이 반영되면 지난해 0.84보다 더 줄어들 것으로 예상되고 있다. 

심각한 추세

정부 또한 출산율 급락에 대처하기 위해 재정 지출을 늘리고 있다. 2019년 정부와 지자체의 저출산 대책은 35조6322억원이었고, 지난해부터 40조원을 상회하기 시작해 올해 저출산 대책 예산은 46조원으로 예상하고 있다. 그럼에도 불구하고 연간 출생아 수가 30만명에 미치지 못하면서 출산 인프라 또한 지방부터 무너지고 있다. 
분만이 가능한 전국 의료기관 숫자는 2010년 808개에서 2019년 541개로 10년간 1/3이나 감소했다. 24시간 가동해야 하는 분만실을 저출산으로 유지할 수 없어 분만을 포기한 병의원이 증가하면서, 차로 1시간 이상 걸리는 지역까지 원정 출산을 가야 하는 산모들도 늘어난 것이다. 
일례로 대표적인 분만 취약지인 강원도에는 2018년 기준 도내 18개 시군 중 화천, 인제, 평창, 정선 등 총 11곳에 자동차로 1시간 거리 안에 분만 가능한 산부인과가 없다. 2013년 보라매병원 이진용 교수팀의 연구에 따르면, 분만 취약지에 거주하는 임신부의 유산율은 다른 지역의 평균치보다 최대 3배나 높다고 한다. 분만 취약지가 아닌 지역의 평균 유산율은 3.56%였지만, 유산율이 가장 높은 정선군의 경우 무려 10.3%로 2.9배나 더 높았고, 인제군과 평창군도 각 8.1%로 나타났다.
원정 출산해야 하는 시군이 늘어나면서, 한국의 모성사망률도 OECD 평균 10만명당 4.3명에 비해 아직도 8.4명으로 약 2배 많은 등 의료 선진국의 척도라는 모성 보호 관련 각종 통계가 좀처럼 개선되지 않고 있다. 그뿐만 아니라 초혼 연령과 초산 연령이 동시에 높아지면서, 2016년 기준 고위험 산모인 35세 이상 산모 비율이 4명 중 1명꼴로 높아져 모성 보호는 갈수록 위험해지고 있는 실정이다.
이처럼 분만 인프라가 붕괴되면 태아와 산모의 임신 기간 관리 부실로 출산 시 사망률이 높아질 뿐 아니라, 다음번 임신과 출산에도 악영향을 미쳐 다둥이 출산도 어려워진다. 따라서 저출산 시대에 맞게 출산 관련 공공 의료의 기준을 분만실 운영이 아닌, 분만 지원의 전문화에 초점을 맞춰야 한다는 대한조산협회의 대안이 설득력을 얻고 있다. 
제왕절개 등 의료적 개입은 최소화하고 모유 수유가 용이한 자연주의 출산을 원하는 산모가 늘면서 조산사 수요가 증가하고 있고 KOICA 등을 통해 개발도상국에서도 조산사 지원을 요청하고 있으나, 현재 조산사 공급이 수요를 따라가지 못하고 있다. 수련기관의 부족과 관련 제도 미비로 연간 배출되는 신규 조산사는 매년 14명 정도에 불과하기 때문이다. 이 중 최대 수련기관으로 신규 조산사 50%의 교육을 담당하는 일신기독병원이 조산사 양성을 포기하면, 한국전쟁 이후 수십 년간 이어져 온 조산사의 맥은 끊어지고 말 것이다. 
김옥경 대한조산협회 회장은 “조산사 최대 양성기관인 부산일신기독병원이 저출산으로 조산사 수련병원 기준인 분만 건수 월간 100건을 채우지 못 해 조산사 수련기관에서 탈락할 위기에 처했다”고 밝혔다. 
저출산 기조에 맞게 조산사 수련병원의 분만 기준을 현실적으로 조정해야 하는 것이다. 김 회장은 저출산이 국가의 존폐를 좌우할 수 있는 중대한 문제인 만큼, 조산사 양성에 관심을 갖고 투자하는 것은 투자 대비 효율이 매우 높은 보건정책이 될 것이라고 강조했다. 분만은 산모와 태아의 생명 및 평생 건강이 걸려있는 중요한 보건 행위이다. 

지난해부터 실질 인구감소 시작
“분만 지원 전문화 초점 맞춰야”

조산사는 임신 기간 중 임산부의 건강상태를 관찰·점검해 필요한 상담과 교육을 하고, 산모의 분만 진통 과정에서 안전한 출산을 도우며 분만 후 산모와 신생아가 정상적인 상태를 유지하도록 산후 검사 및 치료를 제공하는 전문의료인으로 간호사 및 조산사 면허를 갖춰야 한다.
대한조산협회는 따라서 인건비 부족을 이유로 훈련받은 조산사 대신 조무사의 분만 지원을 묵인하는 것은 정책적으로 무책임한 행위라고 주장했다. 또한 분만 취약지역일수록 산부인과 전문의를 구하기 어렵다고 모성 보호에 대해 손을 놓고 있을 것이 아니라, 전문 수련을 받은 조산사의 도움으로 분만할 수 있다면 산모들도 집처럼 훨씬 편안한 분위기에서 안심하고 아이를 출산할 수 있을 것이라고 설명했다.
저출산으로 인한 분만 인프라 붕괴로 조산원 숫자는 2000년 126개에서 2019년 15개로 감소했으나, 같은 기간 의원별 평균 분만 건수의 11.8%나 담당했다. 의료보험 혜택 후에는 조산원도 분만 인프라의 한 축으로서 모성 보호의 역할을 담당할 수 있음을 보여주는 통계이다.
대한조산협회는 이미 붕괴된 분만 인프라 보완과 모성 보호를 위해 가장 시급한 정책적 대안을 다음과 같이 제시했다. ▲간호대학원에 전문 조산사 석사과정을 신설하는 의료법 개정 ▲대한조산협회에서 조산사 양성과정을 마친 후 조산원에서 실습이 가능해야 하며 ▲조산 수습기관이 공익 차원으로 부담해왔던 교육비를 국비로 지원 ▲전국 거점지역에서 조산사 수련병원을 정부가 지정해 줄 것 ▲조산 정책 개발을 위한 연구비 지원 ▲분만 취약지구의 조산원 창업비용의 국가 지원 정책 등이 그것이다.
김 회장은 정부가 저출산 문제 해소를 위해 많은 예산을 투입하고도 효과를 제대로 보지 못하고 있는 것에 대해 “정책 입안자들이 출산의 개념에 대해 이해가 부족하기 때문일 것”이라고 지적했다.
출산에 대해 두렵고 피하고 싶다는 이미지를 갖고 있는 여성들에게 아이를 더 가지라고 강권할 수는 없다. 하지만 조산사의 도움으로 자연출산을 경험해 본 산모들은 출산에 대해 신비롭고 행복했던 추억으로 손꼽는 사람이 많다. 자연출산 과정에 동참했던 남편과 자녀들이 육아에도 동참함으로써, 산모들의 육아 스트레스가 훨씬 덜해 아이를 더 갖게 되는 것이다. 


스트레스 덜해

조산사와 함께 자연출산한 산모들이 아이를 더 많이 낳는 경향이 있다는 것은 대한조산협회 등록 조산원의 2019~2020년 출산 통계를 통해 확인할 수 있다. 초산과 경산(두 번째 이상 출산) 비율을 보면 초산에 비해 경산 비율이 평균 2배 더 많으며, 조산원 별 경산 비율이 초산에 비해 적게는 1.5배에서 최대 7배 더 높은 것으로 나타났다. 첫째를 자연출산한 산모는 같은 방식으로 자녀를 1~2명 정도 더 출산하고 있는 것이다. 일반화하기 어렵다 하더라도 대한민국 합계출산율이 0.84명까지 떨어진 시점에서는 출산 정책이 나아가야 할 방향에 대해 시사하는 바가 크다고 볼 수 있을 것이다.



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>