<이인세의 골프 인문학> 샌드웨지의 기념비적인 탄생

벙커 두려움 없앤 ‘비밀병기’

17세기 말에 가서야 나타나기 시작한 초창기 아이언세트 종류는 고작 3, 4가지에 그쳤고, 그나마 세분화되지 않았다. 8, 9번 같은 짧은 아이언은 매시(Massie), 니블릭(Niblick) 등으로 불리면서 웨지로 분류되지도 않았다. 
 

19세기 말까지만 해도 제일 짧은 클럽이 9번 니블릭이었고, 골퍼들은 각자 직접 짧은 클럽을 만들던 시절이었다. 20세기 초반까지도 선수들은 벙커에서 쓸 만한 클럽이 없어 여간 고심하지 않을 수 없었다. 

우연한 고안

1920년대 스타였던 월터 하겐도 당시에는 컨케이브(Concave)라고 불리는 웨지 대용의 각도 높은 클럽을 쓰고 있었다. 컨케이브는 오늘날의 샌드웨지와 모양은 같지만 헤드면은 반들반들했다. 가로로 줄이 그어진 오늘날의 아이언 헤드 모양의 그루브는 없었다. 이미 영국에서 다양하게 만들어진 이 대머리 아이언으로 프로들은 샌드웨지를 대신했던 것이다.

영국과 미국 골프협회는 이 클럽의 사용을 중단시켰다. ‘볼이 클럽 헤드면에 두 번 닿는다’는 이유에서였다. 어프로치에 사용하는 숏 아이언 때문에 고생을 하는 것은 골프의 전설 보비 존스도 마찬가지였다. 그 역시 여느 선수들처럼 9번 니블릭을 각도를 더 눕혀 어프로치 용으로 사용하기도 했다. 

그러나 이 니블릭은 샌드로 사용할 경우 클럽 헤드의 맨 아래 부분인 리딩 에지가 너무 날카로워 모래를 가파르게 파고들면서 볼을 먼저 치게 돼, 선수 입장에서는 때로 홈런성 타구도 감수해야 하는 어려움이 있었다.


골프선수들이 그렇게 벙커에서 고생을 하는 동안 1930년대는 시작됐다. 그해는 보비 존스가 그랜드슬램을 달성하는 역사적인 해였다. 이듬해인 1931년의 어느 봄날, 당대의 전설인 월터 하겐과 보비 존스 못지않았던 실력파 골퍼 진 사라센은 지인이었던 당시의 거물 하워드 휴즈를 방문했다. 

‘웨지’ 단어조차 생소했던 초창기
비행기 이론에서 차용한 힌트

스크래치 골퍼에다 항공기 조종사였던 하워드는 영화 제작 등 다방면에 걸친 비즈니스계의 거장이었다. 두 사람은 그날 비행기에 대해 많은 이야기를 나누었다. 하워드의 비행 이론은 ‘이륙할 때 꼬리 날개의 지느러미 같은 핀(Fin)이 펄럭이는 역할을 하면서 비행기가 가뿐히 떠오르는 것을 도와준다’는 것이었다. 텍사스 집으로 돌아온 사라센은 이 이론을 골프 클럽에다 적용시켜 보기로 마음먹었다.

차고에서 며칠 밤을 새면서 그는 9번 니블릭 헤드 뒷면의 뭉툭 튀어나온 아래 부분에 납 용접을 해서 더욱 두껍게 만들어보았다. 이렇게 하면 헤드 앞면의 가장 아랫부분, 즉 지면과 닫는 부분인 리딩 에지보다 뒷면이 땅에 먼저 닿을 수 있었다. 

결과적으로 헤드 뒤쪽 부분이 먼저 모래 속으로 얇게 들어가면서 앞의 리딩 에지는 볼 뒷면의 모래를 퍼 올리게 되고, 모래와 함께 볼은 자연스럽게 공중으로 뜨는 것이었다. 사라센은 클럽의 헤드 각도를 56도 정도까지 뉘어서 만들었고, 클럽은 볼의 뒷부분을 미끄러지듯이 들어가면서 신기하게도 볼을 공중으로 떠올렸다. 그는 쾌재를 부르며 클럽을 써먹을 때만 기다렸다.

1932년 그는 전통의 브리티시오픈에 출전하기 위해 영국으로 날아갔고, 대회장에서도 이 클럽을 숨기고 있었다. 까다로운 영국협회가 행여 사용 금지령을 내릴까 두려워서였다. 다행히 아무도 그의 클럽을 눈여겨보지 않았다. 
 

샌드웨지와 함께 투어 제패
골프계 뒤집은 위대한 발명


대회 기간 어려운 벙커샷이 있을 때마다 그는 이 비밀병기를 사용했고, 클럽은 백발백중 도움을 주었다. 사라센은 결국 대회 최저타 기록을 세우며 2위와 5타 차나 벌이면서 덜커덕 우승을 했다. 

2주 후 US오픈에서도 그는 이 클럽을 사용해 우승을 하게 됐고, 골프계는 발칵 뒤집혔다. 이 발명품은 ‘샌드웨지’라는 명칭과 함께 당시 클럽 대량 생산을 주도하고 있던 윌슨(Wilson)사에 의해 만들어지기 시작했다. 1932년 샌드웨지라는 새로운 클럽이 공식적으로 탄생을 한 것이었다.

벙커샷에 관한 모든 문제를 해결해준 구세주였던 진 사라젠과 윌슨사는 무려 75년 동안 사이좋은 관계를 유지하면서 샌드웨지를 만들었다. 166cm의 단신이었던 진 사라센은 이탈리아 이민자 혈통의 프로 골퍼였다. 단신임에도 보기 드문 장타자에다 주니어 시절 골프 대회를 휩쓸었던 천재 유망주였다. 

약관 20세에 프로가 된 그는 요시 월터 하겐과 보비 존스 등 유명한 골퍼들과 어깨를 견주는  골퍼로 자리매김하고 있었다. 총 7번의 메이저 대회에서 우승한 진 사라젠은 보비 존스와 바이런 넬슨, 잭 니컬라스와 타이거 우즈 등 역사상 5명밖에 없는 4대 메이저대회를 모두 우승한, 이른바 커리어 그랜드슬래머 중 한명이다.

1973년 진 사라센은 71세의 고령에도 불구하고 브리티시오픈에 참가해 홀인원을 기록하는 등 노익장을 과시하기도 했다. 1902년에 태어나 미국 골프를 개척한 초창기 파이어니어 중 한 명인 그는 20세기 말에 등장한 타이거 우즈가 활약하는 모습까지 본 미국 골프 역사의 증인이었다.

없어선 안 될

1930년 보비 존스가 역사상 최초의 그랜드슬램을 이룬 일과 함께 진 사라센이 1931년 샌드웨지를 발명한 일은 골프에 관한한 미국이 영국보다 우위를 점하기 시작하는 데 엄청난 일조를 한 것으로 평가받고 있다. 뿐만 아니라 21세기 현재에도 샌드웨지는 골퍼들에게 없어서는 안 될 중요한 클럽으로 자리매김하고 있다. 1999년 97세의 일기로 생을 마감한 진 사라센은 골프 다이제스트에 의해 600년 골프 역사상 11번째 위대한 골퍼로 선정됐다.



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>