‘고배당’ 한국바스프 국부유출 논란

  • 구동환 기자 9dong@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2020.04.14 11:47:50
  • 호수 1266호
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한국서 벌어 독일로 송금

[일요시사 취재1팀] 구동환 기자 =지난 3일, 실적이 발표된 한국바스프는 고배당 기조 정책을 유지하고 있다. 기업의 이익을 발생시켜 이익잉여금을 주주에게 분배하는 행위는 큰 문제가 되지 않는다. 하지만 고배당은 국내법인을 갖고 있는 외국계 기업의 꼼수로 통한다. 한국바스크도 독일 본사로 대부분의 돈이 흘러가는 것 아니냐는 말이 나온다. 
 

외국계 기업의 국내 진출은 외국 자본 유치 및 세수 확대 등의 측면서 일정 부분 긍정적인 영향을 미친다. 하지만 부작용도 만만치 않다. 외국계 기업배당금 대부분이 해외 본사로 흘러 들어간다는 점에서 국부유출 논란이 끊이지 않고 있다. 

본사로 팍팍

세계 최대 화학기업인 바스프는 합성 염료산업으로 시작했지만, 이후 질소 비료 등 다양한 화학산업 분야로 사업을 확장했다. 1951년에는 발포폴리스틸렌 제품인 스티로폼을 개발했는데, 이는 일반적인 단열재 및 완충 포장재의 고유명사가 됐다.

이 회사는 현재 루드빅스하펜에 본사를 두고 있고, 프랑크푸르트, 런던, 취리히 증권거래소에 상장됐다. 전 세계적으로 석유, 천연가스, 화학제품, 비료, 플라스틱, 합성섬유, 염료와 안료, 칼륨 및 소금, 인쇄용품, 전자녹음기 부품, 화장품 주성분, 약품 및 기타 관련 설비와 제품 등 약 8000여개 이상의 제품을 생산하고 있으며, 2012년 기준 약 787억 유로(한화 약 104조)를 달성했다.

한국전쟁이 끝난 지난 1954년 국내에 처음 진출한 바스프는 폴리우레탄 원재료를 생산하기 위해 국내 효성, 한화와 합작사를 출범시켰다.


1998년 IMF 외환위기를 전후해 합작사 지분을 바스프가 인수했고 같은 해 한국바스프우레탄과 한국 바스프스티레닉스, 바스프코리아를 합병하면서 한국바스프가 출범했다. 2000년대 들어서는 시바스페셜티케미칼, 대한스위스화학, 코그니스코리아 등을 인수해 몸집을 불려 나갔다.

국내서 여수, 울산, 군산, 안산, 예산 등 8곳에 대규모 생산 시설을 구축해 엔지니어링 플라스틱, 폴리우레탄 원료, 유기 안료 등 많은 제품을 생산해왔다. 지난해 한국바스프는 연결 기준 매출액 1조6343억4695만7276원, 당기순이익 699억4780만653원, 영업이익 1440억6906만7750원을 기록했다. 전년 대비 매출액은 25.3%, 당기순이익은 81.7%, 영업이익은 71.7% 감소했다. 

최근 7년간 평균 배당성향 106.4%
국내 법인에 재투자·기부금 인색

올해 한국바스프는 지난해 실적에 따라 610억4161만5000원을 주주에게 지급했다. 또 배당성향(당기순이익 중 현금으로 지급된 비율)은 90.03%로 고배당인 것으로 드러났다. 매출이 떨어졌음에도 불구하고 고배당 기조를 유지한 것이다. 문제는 한국바스프의 모든 지분은 독일 자회사(BASF beteiligungsgesellschaftmbH)가 소유하고 있다는 점이다.

배당금의 대부분이 독일로 흘러간 셈이다. 

2013년부터 지난해까지 최근 7년간 2013년 ▲1235억170만원 ▲2014년 1100억2000만0000원 ▲2015년 711억5300만0000원 ▲2016년 1465억4343만1000원 ▲2017년 4200억6075만1000원 ▲2018년 3631억4494만7000원 ▲2019년 610억4161만5000원이 배당됐다. 

2015년과 2019년을 제외하면 1000억대가 넘는 돈잔치였다. 배당성향은 각각 ▲2013년 98.7% ▲2014년 169.30% ▲2015년 105.09% ▲2016년 88.95% ▲2017년 97.78% ▲2018년 95.39% ▲2019년 90.03%였다. 같은 기간 배당성향은 2016년과 2019년 두 해만 제외하곤 90% 이상이었다. 평균 배당성향은 106.4%로 집계됐다. 이렇게 되면 순이익보다도 더 지급받은 셈이다.  


한국바스프는 국내서 벌어들인 현금 대부분을 해외로 송금하면서 국내 금융회사 등과 거래를 하지 않는 등, 국내 산업·금융계에 기여하는 바가 다소 인색하다는 평가도 있다. 실제로 한국바스프는 여수산업단지 토지 매입과 관련해 209억원의 정부 보조금을 수령했고 공장 증설 등 명목으로 지식경제부로부터도 93억원의 보조금을 받은 것으로 드러났다.
 

독일 본사서 국내 법인에 투자한다고 하지만 배당금과 비교해 아주 적은 액수인 것 아니냐는 목소리가 나온다.  

업계 관계자는 “배당금과 로열티로 큰 돈을 챙기는 외국계 기업들의 한국법인은 한국서 돈을 버는 창구일 뿐이지, 한국 경제를 위해 존재하는 법인은 아닌 것으로 보인다”고 말했다.

타 외국계 기업들도 대부분 해외 본사가 지배하는 지분구조를 갖추고 있다는 점에서 배당을 빌미로 한 국부 유출 논란서 자유롭지 않다. 

외국계 기업 중 일부는 시설확충이나 고용 등 사업확장을 위한 재투자, 기부금 등 기업에 요구되는 사회적 책임 이행 등에 다소 소극적인 행태를 보여 국민들의 따가운 시선을 받고 있다. 반면 배당에는 적극적인 행태를 보이기 때문이다.  

따가운 시선

고배당 기조에 대해 한국바스프 측은 “언론보도로 나온 게 전부”라며 “따로 드릴 말씀이 없다. 내부적으로 검토한 뒤 연락을 주겠다”고 했지만 사 측으로부터 어떤 답변도 들을 수 없었다.
 

<9dong@ilyosisa.co.kr>
 

<기사 속 기사> 외국계 은행도 고배당 논란

그동안 고배당 논란에 휩싸여온 외국계 은행 씨티은행과 SC제일은행의 배당성향이 극명하게 갈렸다. 씨티은행은 배당금 총액을 줄였지만 SC제일은행은 배당금 규모를 키웠다.

지난 7일 금융권에 따르면 외국계 은행들의 배당금은 각 은행의 모그룹으로 지급된다.

씨티은행은 씨티뱅크 오버시즈 인베스트먼트 코퍼레이션이 99.98%, SC제일은행은 스탠다드차타드 NEA가 100% 보유하고 있다.


이에 따라 외국계 은행의 고배당 성향에 ‘국부 유출’이라는 꼬리표가 달렸다. 

금융감독원 전자공시시스템에 따르면 씨티은행의 2019년 결산 배당금 총액은 652억4000만원으로, 22.2%의 배당 성향을 보였다.

지난 2018년 씨티은행의 당기순이익은 3074억원이었지만, 중간배당 8116억원, 결산배당 1225억원을 합쳐 총 9341억원을 집행했다.

배당성향은 303.9%에 이른다. 이에 따라 씨티은행은 매년 고배당 논란에 휩싸여왔다.

금융당국도 외국계 은행의 배당이 과하다고 지적하며 압박하기도 했다.

금융업계에선 씨티은행이 당국의 눈치를 보느라 배당금을 줄였다는 시각이 제기됐다. 


이와 관련 씨티은행 노조는 2018년 씨티은행서 한 해 당기순이익을 넘는 결산배당을 진행하며 논란이 일어난 것을 의식한 결과라고 설명했다.

한 금융권 관계자는 “외국계 은행의 경우 매년 배당집행 때마다 국부 유출 논란도 끊임없이 제기됐다”며 “씨티은행의 경우 금융당국의 눈치를 보고 배당성향을 줄인 게 아닌가 싶다”고 말했다.

이어 “SC제일은행은 지난해 호실적을 보였다. 순이익 증가율로 따지면 국내 시중은행 중 최고 수준으로 안다. 이에 따라 배당금도 늘어난 것으로 보인다. 다만 매년 지적받아온 고배당 논란은 올해도 피하긴 어려울 것으로 보인다”고 덧붙였다. <구>
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>