[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = 안전사고는 ‘아차’ 하는 순간 일어난다. 사고 예방을 위해 안전수칙을 만들고 이를 준수하도록 법으로 강제한다. 그럼에도 안전사고는 끊이지 않고 있다. 특히 보수작업을 하던 인부가 열차에 치여 사망하는 사고는 여전히 반복되고 있다.
지난 22일 오전 10시14분경 경남 밀양시 밀양역 200m 부근 하행선서 작업 중이던 노동자 3명이 열차에 치였다. 이 사고로 1명이 숨지고 2명이 다쳤다. 경찰 등에 따르면 이들은 철도궤도 수평작업을 하던 중 서울발 부산행 새마을호 열차가 다가오는 소리를 듣지 못했다.
사고현장 600여m 앞에서 신호원이 노동자들에게 열차가 온다는 신호를 주고 무전도 한 것으로 파악됐지만 드릴작업의 소음으로 인해 미처 듣지 못한 것으로 보인다. 코레일과 부산지방철도경찰대는 노동자들의 안전 매뉴얼 준수 여부 등을 조사하고 있다.
수칙 있어도
밀양역 사고 말고도 선로서 작업하던 노동자가 열차에 치여 다치거나 죽는 사고는 자주 일어나고 있다. 지난달 2일에도 지하철 1호선 금천구청역 선로서 점검 업무를 하던 노동자 A씨가 열차에 치이는 사고가 발생했다. 이날 오후 5시16분께 금천구청역서 천안 방면으로 하행하던 열차에 치인 A씨는 끝내 숨졌다.
A씨는 외주업체 소속으로 사고 당시 선로 옆에서 광케이블 공사를 위한 사전조사 작업 중이었다. 코레일은 경부선 금천구청역과 수원역 사이의 모든 구간에 대해 공사를 해달라고 A씨가 소속된 외주업체에 사업을 발주했다.
광케이블 작업은 열차가 다니지 않는 밤 시간대에 하는 게 일반적인데 A씨는 낮 시간대에 작업을 하다 변을 당했다.
2017년에는 수도권 지하철서만 3건의 유사 사고가 발생했다. 2017년 12월 지하철 1호선 온수역서 선로 작업을 하던 30대 노동자 B씨가 열차에 치여 숨졌다. 사고 당시 그는 동료 2명과 함께 배수로 칸막이 작업 중이었다. B씨는 오전 8시30분부터 오후 5시까지로 예정된 작업시간보다 30분가량 먼저 현장에 투입된 것으로 확인됐다. B씨는 출근 3일 만에 사고를 당한 것으로 알려져 안타까움을 자아냈다.
앞서 9월에는 지하철 4호선 한대앞역 당고개행 선로서 청소근로자 1명이 승강장에 진입하는 열차에 치여 숨졌다. 사고 당시 C씨는 코레일의 청소용역 위탁업체 소속이었는데 승강장을 이동하다가 사고를 당한 것으로 파악됐다.
일하다가 미처 못보고 ‘쾅’
외주노동자 사상사고 많아
국토부는 지난해 8월 이 사고와 관련해 행정처분심의위원회를 열어 코레일에 과징금 1억원을 부과했다. C씨가 안전하게 이동할 수 있도록 통로를 설치하는 등 위험을 방지하는 데 필요한 안전조치를 제대로 하지 않았다는 이유다. 수원지방법원 안산지원은 근로자에 대한 안전조치를 하지 않은 책임을 물어 C씨가 소속돼있던 위탁업체와 현장소장에 대해 각 벌금 500만원을 선고한 바 있다.
철도안전법의 안전관리 체계는 철도운영자 등이 업무를 위탁한 경우에도 위탁자의 안전관리 의무 위반에 대한 책임을 부과하고 있다. 위원회는 코레일이 위탁업체의 위법 행위에 대한 관리·감독을 제대로 하지 못한 책임이 있다고 본 것이다.
2017년 6월에는 서울 지하철 1호선 노량진역서 선로 보수작업 중이던 50대 노동자 D씨가 동묘앞역행 열차에 충돌해 사망했다. D씨는 열차의 선로 진입 여부를 확인하고 감시하는 역할을 맡았다. 그는 자정께부터 새벽 4시까지 진행 예정이던 공사 안내 표지판을 세우기 위해 선로를 걷다가 사고를 당했다.
2016년 9월 KTX가 지진으로 연착됐다는 소식을 듣지 못한 노동자들이 사고를 당했다. 이 사고로 2명이 숨지고 2명이 다치는 등 4명의 사상자가 나왔다. 사고 당일 자정이 넘은 시각, KTX 경부선 부근 선로서 자갈 교체 작업을 하던 협력업체 노동자 2명이 열차에 치여 사망했다.
이 구간은 평소 자정 이후에는 열차가 달리지 않는 곳이다. 하지만 사고 전날인 9월12일 경주서 일어난 지진 때문에 열차가 연착되면서 밤늦게까지 열차가 운행됐다. 당시 경주 지진은 규모 5.8로, 지진 관측을 시작한 이래 한반도서 발생한 역대 최대 규모였다. 사고를 당한 노동자들은 열차를 미처 발견하지 못해 사고가 난 것으로 파악됐다.
2016년에는 혼자 스크린도어를 수리하다 사망한 19세 노동자가 사망하는 사고도 있었다. 2016년 5월28일 오후 6시경 지하철 2호선 구의역 내선순환 승강장서 E군이 열차에 치였다. 당시 용역업체에 소속돼있던 E군은 열차와 승강장 스크린도어 사이에 끼여 사망했다. 사고는 그가 작업을 시작한 지 2분 만에 일어났다.
구의·강남·성수역에서…
스크린도어 사고 ‘판박이’
작업 매뉴얼대로라면 2인1조로 수리했어야 하지만 또 다른 역에서 스크린도어 고장 신고가 접수돼 E군은 혼자 작업을 할 수밖에 없던 상황이었다. 사고 이후 E군의 소지품서 육개장 사발면이 나와 많은 사람들의 가슴을 아프게 했다. 작업 현장서 반복되는 외주업체 직원의 사고 소식에 ‘죽음의 외주화’ 고리를 끊어야 한다는 목소리가 높아졌다.
현재 이정원 전 서울메트로 대표와 E군이 소속돼있던 외주업체 대표는 재판을 받고 있다. 이들은 안전수칙을 지키지 않아 사고를 유발했다는 혐의를 받고 있다. 1심과 2심 재판부는 이 전 대표와 외주업체 대표에게 벌금 1000만원을 선고한 바 있다. 두 사람은 2심 판결에 불복해 상고했다.
앞서 2013년 성수역, 2015년 강남역서도 스크린도어 사고가 있었다. 2013년 1월 성수역서 일어난 사고도 똑같다. 스크린도어를 수리하던 노동자가 들어오는 열차에 머리를 부딪혀 사망했다.
2015년 8월에는 강남역 교대 방면 스크린도어 고장접수를 받은 외주업체 직원 F씨가 수리작업을 하던 중 선로로 진입하는 전동차 사이에 끼여 그 자리서 숨졌다. 지하철 운행중 수리를 하지 않아야 하고, 2인1조로 작업해야 한다는 안전수칙은 지켜지지 않았다.
국토교통위원회 소속 국회부의장 주승용 의원이 코레일로부터 제출받은 ‘최근 5년간 산업재해 사상자 현황’에 따르면 2014년부터 2018년까지 5년 동안 부상자 558명, 사망자 25명 등 총 583명의 사상자가 발생했다. 사망자 25명 중 외주공사 산재 사망자는 9명으로 36%였다.
끊이지 않아
또 고용노동부가 발표한 ‘2018년 공공기관 발주공사 재해현황’에 따르면 22개 주요 공공기관 중 코레일의 재해율(근로자 100명당 재해자)이 3.4%로 가장 높았다. 1만명당 사망률도 7.55%로 가장 높게 나타났다. 작업현장에 투입된 노동자 100명 중 3명이 재해를 입고, 1만명당 7명이 사망했다는 뜻이다.
주 부의장은 “코레일 내 산재사고, 발주공사 산재사고가 매년 끊임없이 발생하고 있지만 코레일은 외부노동자들에게 업무에 필요한 물품도 지급하지 않는 등 위험한 상황 속에 노동자들을 방치하고 있다”며 “코레일은 노동자들에 대한 안전의식을 높여 안전관리에 만전을 기해야 한다”고 지적했다.
