<이인세의 골프 인문학> 영국 왕실골프협회 R&A에 얽힌 비밀들

THE ROYAL & ANCIENT GOLF CLUB OF ST. ANDREWS. 줄여서 ‘R&A’로 칭한다. 영국 왕실골프협회, 혹은 영국 왕립골프협회로 해석된다. 엄밀한 의미에서 이 기관은 협회가 아닌 프라이빗 클럽이다. 하지만 골프에 관한 한 최종적인 결정을 내리는 권한을 쥐고 있는 21세기 골프의 최고 권력기관으로 통한다. 260년간 골프를 통치하는 이 기관의 정체는 무엇일까.

2009년 <월스트리트저널>의 골프 전문기자 스테파니 웨이가 스코틀랜드의 세인트 앤드루스에서 열린 디 오픈에 취재차 참석했다. 클럽하우스 2층에서 창문을 통해 그녀는 올드코스의 1번 홀 티업과 18번 홀 퍼팅 그린을 바라보면서 기사 거리를 생각하고 있는 중이었다. 후에 그녀는 기사를 이렇게 시작했다.

왕실의 후원

‘곁에 있는 R&A 멤버가 건방진 태도로 기자에게 자랑스럽게 말을 건넨다. “어디서 맥주 한 잔을 손에 들고 벨벳 가죽소파에 앉아서 디 오픈의 경기 모습을 볼 수 있을까요?” 골프가 시작된 이래 R&A클럽 하우스 내에서 출입조차 금지된 여성이 초대되었다는 사실에 대해 빈정대는 투로 너스레를 떠는 그의 모습이다.’

여자가 NBA농구 경기나 메이저 야구대회의 로얄박스에 초대될 수는 있지만 수백년 역사와 전통의 신비스런 R&A 클럽하우스에는 비할 수가 없다는 뜻이기도 하다. 21세기 현재까지도 이 건물에 출입이 허용된 여성은 오직 엘리자베스 여왕과 앤 공주 등 몇 사람뿐이다.

신비스러움을 간직하고 있는 R&A빌딩의 2층 다이닝룸에서 맥주를 곁들인 식사를 하며 경기를 볼 수 있는 자격을 갖춘 사람은 전 세계에서 2400명뿐이다.


철저하게 베일에 싸인 R&A는 어떻게 태동하게 되었을까? 

 

18세기 초 스코틀랜드 사회에서 두각을 나타내기 시작한 프리메이슨들이 골프에 관심을 두기 시작한다. 사회 각계각층의 중심에 있던 그들은 1754년 올드코스에서 모임을 갖고 22명의 회원을 기초로 ‘GENTLEMEN’S GOLF CLUB OF ST. ANDRWES’를 결성한다.

단순히 골프동우회를 조직한 것이지만 당시의 멤버들은 이 클럽이 수백년 후 전 세계 골프를 지배할 기관으로 발전할 것이라는 사실을 인지, 혹은 의도했을지는 여전히 의문으로 남아있다. 골프에 대한 모든 것을 정비하고 체계화하던 동우회는 80년이 흐른 1834년 영국왕 윌리엄 4세를 후원자, 즉 패트론으로 추대하면서 ‘ROYAL & ANCIENT’이라는 칭호를 부여 받았다.

ROYAL은 왕실의 명예를 상징하고 ANCIENT는 천년도시 ST. ANDREWS를 뜻했다.

1754년 올드코스 모임 갖고 
22명의 회원을 기초로 결성

왕실의 전폭적인 후원 아래 멤버들은 20년 뒤인 1854년 클럽하우스를 짓고 그동안 제도화시켰던 골프에 관한 모든 것들을 관장한다. 동우회가 만들어진지 140년이 흐른 1894년에 결성된 미국골프협회 USGA와 함께 세인트 앤드루스 동우회는 양대산맥으로 전 세계의 골프를 감독하게 된다.

21세기에 들어서면서 골프의 세계화에 발맞추어 동우회는 수백년간 사적모임에 그쳤던 클럽을 조직화하기 위해 2004년 새로운 독립기관인 R&A를 조직하고 그 체계를 더욱 공고히 한다. 


골프 장비에 관한 규칙을 만들고 새로운 클럽과 볼의 사용을 허가 또는 금지하기도 하고, 새로운 규칙을 제정하기도 한다. 영국에서 개최되는 디 오픈을 비롯해 아마추어 대회, 시니어 대회 등도 주관하면서 그 영향력을 발휘한다.

현재 R&A는 138개국에 152곳의 연계된 지부를 두고 3000만명에 이르는 골프선수들까지도 관리·감독하며 제반 업무를 총괄하고 있다.

미국과는 달리 여성들을 차별했던 R&A는 260년이 흐른 2014년에야 겨우 약간의 문호를 개방하는 조치를 취했다. 하버드대학 출신으로 2009년에 부임한 세인트앤드루스대학의 루이스 리차드슨 여성 총장마저 멤버로서 거부를 당해 조롱거리가 됐지만, R&A도 세월의 흐름을 역행할 수는 없었다.

아니카 소렌스탐을 비롯해 20여명의 여성들이 새로운 멤버가 되어, 신비스럽기만 했던 클럽하우스에서 남녀차별의 역사는 자취를 감추게 됐다. 

22명의 프리메이슨으로 시작됐던 멤버들이 260여년이 흐른 현재는 세계 150여 군데의 지부에 2500여명의 조직으로 성장했다. 프리메이슨들은 명성과 전통에 있어서 충분한 상징성과 함께 비록 정치적으로는 세계 단일국가의 목표를 이루지 못했지만, 골프에 관해서만큼은 세계통일이라는 천년의 위업을 달성했다고도 생각할 수 있는 부분이다.

최종결정 권한 쥔 골프 최고 권력기관
‘금녀의 공간’ 철저히 베일에 싸인 조직

북해의 바닷가를 배경으로 하고 올드코스 1번 티 뒷편에 번듯하게 세워진 R&A건물에 대해, 수백년 전부터 지금까지 세인트 앤드루스 시민들은 ‘우주에서 봐도 위대한 건축물’(THE GREAT ARCHITECT OF THE UNIVERSE)이라는 자부심을 가지고 있다. 이 건축물은 보는 이들로 하여금 신비롭고 오묘한 기운까지 감돌게 만든다는 게 시민들의 생각이다.

1754년 22명의 멤버로 출범한 이래 100년간 건물 없이 지내던 왕실협회는 정확히 100년이 지난 1853년 건축물을 짓기 시작한다. 프리메이슨의 상위계급이자 R&A의 멤버이던 존 화이트 멜빌이 초석을 올린다. 돌에 관한 한 타의 추종을 불허하는 석공조합인 프리메이슨들로 하여금 순전히 대리석 등 돌로만 건물을 세우면서 그들만의 건축물은 11개월 뒤인 1854년 6월22일 완공된다.

R&A 1층의 대형 로비에는 영국만이 간직하고 있는 수백년 동안의 골프에 대한 귀중한 보물들, 희귀한 골프채, 왕들과 귀족들, 유명 선수들이 사용했던 각종 클럽과 기념품들, 그리고 초상화들이 장식돼있다. 일반에게 공개돼도 좋은 골프 골동품들은 좁은 길을 건너 마주하는 영국박물관에 전시돼있다. 2층 다이닝로비에서는 멤버들만 창문을 통해 올드코스에서 열리는 디 오픈을 관람할 수 있는 특혜를 누린다. 

2500여명의 남성으로만 구성되던 조직이 역사의 흐름이라는 대세에 밀려 260년간 이어오던 전통을 깨고 여성들을 멤버로 영입한다고 했지만, 신청서를 작성하는 데만 세계 골프에 영향력을 끼칠 수 있는 2명의 추천서가 있어야 한다.

정식 회원이 되려면 기존 멤버 30명 이상이 동의해야 하는 상황이니 얼마나 많은 여성 멤버들이 가입될지는 두고 볼 일이다.

일부 여성만 개방


미국 조지아 어거스타 내셔널 골프장이 2012년 전 미국 국무장관 곤돌리자 라이스와 달리 무어 여성 갑부, 그리고 2014년 IBM의 CEO인 빅토리아 로메티 등 단 3명의 여성에게만 개방한 것과 영국의 행보는 무관치 않아 보인다. 디 오픈을 관장하는 R&A와 마스터즈를 개최하는 어거스타 내셔널의 멤버 전원이 프리메이슨 단원임을 감안하면 무언가 상호 연관이 있을 것이라는 추측이 가능치 않을까.

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>