<특집 인터뷰> 대안정치연대 대표 유성엽의 큰 그림

“지금은 생산적인 정치 할 때”

[일요시사 정치팀] 설상미 기자 = 지난해 2월 창당된 민주평화당이 1년 6개월 만에 쪼개졌다. 대안정치연대가 ‘제3지대 창당’이라는 승부수를 던진 셈이다. 대안정치연대의 유성엽 대표는 “제대로 된 보수, 합리적인 진보가 어우러질 때 생산적인 정치가 가능하다”며 신당 창당으로 정치세력의 전면적인 교체를 그리고 있다. 내년 총선, 양당체제를 무너뜨릴 새로운 세력의 부상이 기대된다.
 

▲ 유성엽 대안정치연대 대표

대안정치연대 유성엽 대표는 지난 5일 “연말까지 대안정치가 구심체, 돌파구 역할을 해서 국민들이 마음 속으로 바라고 희망하는 새로운 정치세력으로 태어나는 길을 충분히 만들 수 있다”고 했다. 유 대표에게 대안정치연대의 창당 계획과 20대 국회를 물었다. 다음은 유 대표와의 일문일답.

-신당 창당 이유와 창당 로드맵이 궁금합니다.
▲최근 조국 법무부장과 후보자 딸의 입시 비리 의혹서 볼 수 있듯이 진보라 하더라도 가짜 진보들이 나라 정치를 어지럽히고 국민들의 삶을 제대로 돌보지 못했다고 생각합니다. 그래서 저희가 제3지대 신당을 만들어 가짜 보수와 가짜 진보를 정치판서 쫓아내고 진짜 진보, 진짜 보수가 어우러져서 국민들의 삶을 제대로 책임지는 정치를 하고자 합니다. 지금 대안정치연대가 발족됐는데, 아마 늦어도 연말까지는 그 실체가 완성될 겁니다.

-앞으로 창당이 쉽지 않을 것이라는 일각의 의견들이 있습니다.
▲물론 새로운 당을 만드는 것이 쉬운 일은 아니겠지만, 국민은 제3지대 신당이 만들어지기를 바래 신당 창당이 가능한 방향으로 민심이 흐르고 있습니다. 어려움을 이겨내고 틀림없이 연말까지는 띄울 수 있다고 생각합니다.

-대안정치연대에는 제2의 안철수와 같은 인물이 필요하다는 목소리가 나옵니다.
▲우리 정치는 그동안 어떤 대선 후보급 인물에 의해 정당이 만들어지고 정당의 운명이 그 인물에 따라 달리하는 후진적인 그런 정치 상황을 보여 왔지요. 하지만 국민들이 바라는 새로운 정치로 나아가기 위해선 다수의 결집으로 나아가는 것도 불가능한 일은 아니라고 봅니다. 새로운 인물들이 함께 모여 나라의 비전을 생각해 보고 국민들과 대화하면서 정치 결사체의 발전을 도모할 수 있는 길을 찾아보려고 합니다.

-호남계 바른미래당 의원들과 제3지대 창당에 대해 물밑 작업이 이미 진행된 것으로 알려졌는데, 지금은 그 분들과 어느 정도로 교감이 됐는지 궁금합니다.
▲그분들과 민주평화당을 떠나기 전에도 수시로 만나서 대화해왔습니다. 하지만 바른미래당이 의사 결정을 하고 난 이후에 논의해야 할 상황이라 봅니다. 지금 바른미래당이 내부 정리를 못하고 있잖아요. 물론 바른정당계 의원들이 한 분이라도 더 우리 쪽에 힘을 보태면 도움이 되겠지만 필수적인 조건은 아닙니다. 바른미래당 내에서 먼저 정리가 돼야 할 문제기 때문에 우리 대안정치연대가 먼저 그 부분을 언급하는 것은 바람직한 일이 아니라고 생각합니다.


-‘도로 호남당’이라는 비판도 나옵니다.
▲저는 지지기반으로 예상되는 지역이 있다는 것은 결코 나쁜 일이거나 거부해야 할 일은 아니라고 생각합니다. 하지만 (대안정치연대가)호남을 기반으로 한다 해서 호남만의 이익을 추구해온 그런 세력이 아닙니다. 또, 호남은 개혁정신, 나라를 구하는 정신으로 역사적인 여러 가지 활동으로 실적을 많이 남겼습니다. 그렇기 때문에 호남을 기반으로 하되 수도권으로 확장해나가는 노력이 있다면 호남만의 정당으로 국한되지 않을 것이라 생각합니다.

전면적 정치세력 교체 필요
늦어도 연말까지 창당 완성

-대안정치연대가 표심을 얻을 정책에는 무엇이 있는지요?
▲지난번에 각 당의 원내대표 연설을 쭉 지켜봤는데 빠져 있는 두 가지가 있었어요. 첫째는 농업에 관한 이야기가 빠져있고, 둘째로는 공공부문 개혁에 대한 이야기가 빠져 있어요. 지금 현재 우리나라를 살려내기 위해서는 공공부문 축소 개혁이 절체절명의 과제라고 생각합니다. 공공부문 개혁을 통한 사회안전망의 확실한 구축이 필요하다 생각하고요. 또, 농업을 필두로 한 1차산업을 탄탄하게 해서 국민들이 생존하고 살아갈 수 있는 기반을 튼튼하게 갖출 수 있도록 할 겁니다.

-대안정치연대가 이전 제3지대 창당과 다른 점이 있다면요.
▲2016년도 20대 총선서 국민의 선택에 의해 ‘국민의당’이라는 제3의 정치세력이 태동이 됐잖아요. 당시 국민들이 걸었던 기대를 현재 우리가 잃은 것에 대해 깊이 반성하고요. 또 국민들께 사과 말씀을 드리면서, 되풀이하지 않는 방향서 다시 한 번 복원을 하겠다는 의미가 있기 때문에 좀 더 절실하게 다가가고 있습니다.

-국회 얘기를 좀 해보겠습니다. 최근 자유한국당 나경원 원내대표가 ‘문재인정권은 광주일고 정권’ 발언을 했습니다.
▲대한민국의 국민통합을 저해하고 망국적인 지역감정을 조장하는 발언이라 생각합니다. 아무리 서로 내년 총선을 앞두고 경쟁하는 사이라지만 지역감정을 활용하는 발언은 한국당을 위해서도 바람직한 일은 아니고요. 대한민국의 정치 발전을 위해서도 백해무익한 발언입니다. 지역구도 정치는 우리가 해소하기 위해 노력해야 합니다. 지적하고 공격하는 것이 정치의 본질이지만, 정치의 금도를 벗어난 잘못된 발언이라고 생각합니다.
 

▲ 유성엽 대안정치연대 대표가 일요시사와 특집 인터뷰를 갖고 있다.

-조국 법무부장관 후보자의 기자 간담회가 국회서 열렸는데요.
▲여야 본인들이 주도권을 쥐겠다는 싸움을 벌이면서 청문회가 거의 무산돼가는 상황서 조 후보자가 국회서 11시간 넘게 일방적으로 본인 입장을 발표하는 대국민 기자간담회를 가졌죠. 이것은 국회를 무시하고 우롱하는 행동입니다. 이래선 안 됩니다. 대한민국 정치의 근간을 뒤흔드는 아주 잘못된 일이었다고 생각합니다. 다시 되풀이되어서는 결코 안 됩니다.

-패스트트랙 대치로 20대 국회에 대해 국민들의 실망감이 높았습니다.
▲정치개혁이 필요합니다. 선거제 개혁과 함께 분권형 권력구조를 만들어가는 개헌이 우리나라 정치 발전을 위한 기본 틀을 정비하는 일이라고 생각합니다. 그게 되지 않으면 영원히 기득권 양당들이 서로 무한히 싸우고 또 경우에 따라 야합해서 정치가 전혀 발전하지 못합니다.


-마지막으로 하시고 싶으신 말이 있으시다면?
▲제대로 된 보수, 합리적이고 과학적인 진보가 어우러질 때 생산적인 정치가 가능하고, 생산적인 정치를 통해 무너져가고 있는 대한민국 경제를 살릴 수도 있습니다. 대한민국 경제가 살아나야 청년들한테 좋은 일자리가 만들어지고, 국민에게 행복한 삶이 보장될 수 있는 것이기 때문에 정치세력의 전면적인 교체가 필요하다고 생각합니다.
 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>