국회 ‘유리천장’ 현실

보기 힘든 여성 보좌관 왜?

[일요시사 정치팀] 설상미 기자 = 보좌진의 최고직위인 4급 보좌관의 여성 비율은 전체 보좌관의 8.6%다. 국회 내에서 여성 보좌관이 이렇게 적은 이유는 뭘까. <일요시사>는 최근 15명의 의원실 보좌진 15명에게 ‘의원실 내 성평등 지수’를 묻는 설문지를 돌리고 개별적으로 인터뷰를 진행했다. 여성의 승진이 어려운 의원실 내 구조적 문제를 알아보자.
 

국회의원 보좌진은 4급 보좌관, 5급 비서관, 6∼9급 비서 및 인턴비서를 통틀어 일컫는 말이다. 보좌진은 모두 별정직 공무원으로, 임용과 면직은 임면권자인 의원에 의해 이뤄지며 의원실별로 뽑힌다. 국회페미에 따르면 지난 8월1일 기준 국회 전체 보좌진 중 여성 비율은 38.2%였다. 국회페미는 의원실 보좌진, 사무처 소속 당직자, 경호처 직원 등 국회 내 여성 노동자들이 자발적으로 결성한 그룹이다.

역피라미드

직급별 여성 비율은 ▲4급 보좌관 8.6% ▲5급 비서관 19.9% ▲6급 비서 26.7% ▲7급 비서 37.4% ▲8급 비서 60.5% ▲9급 비서 63.3% ▲인턴 비서 52.3%를 차지하며 직급이 낮아질수록 여성의 비율이 높아지는 역피라미드 구조를 보이고 있다. (의원실 별 4급 보좌관 2인, 5급 비서관 2인, 6∼9급 및 인턴 각 1인 총 9명의 보좌직 공무원을 고용)

보좌진의 최고직위로 각 의원실의 정무 및 운영을 총괄하는 보좌관의 여성 비율은 8.6%로 전체 595명 중 51명이다. 보좌관과 함께 정책 업무를 실무적으로 이끄는 여성 비서관은 19.9%로 전체 602명 중 120명이 차지했다. 이에 의원의 의정활동 전반을 책임지는 직책을 맡은 보좌관과 비서관의 여성 비율이 낮아 의정활동 및 정책이 남성중심적 사고에 치우칠 수 밖에 없다는 지적이 나온다.

4급부터 7급 보좌진까지 남성이 압도적 다수인 데 반해, 8급, 9급, 인턴 직급서만 여성 비율이 과반을 넘는다. 세 개의 직급을 합쳐 총 507명으로 전체 여성 보좌진 869명 중 58.3%가 하급직에 머무르고 있다. 이중 대부분이 방문객 대접, 전화 응대, 집기 관리 등의 잡무를 도맡고 있다고 국회페미는 주장한다.


또, 이중 상당수의 인원이 사무실 회계와 행정 전반을 책임지는 ‘행정비서’ 직무로 일하고 있다. 관례적으로 행정비서는 정책을 맡는 비서관으로 승진하기 어렵다는 게 의원실 관계자들의 설명이다.

<일요시사>는 최근 15명의 의원실 보좌진(남8, 여7)에게 ‘의원실 내 성평등 지수’를 묻는 설문지를 돌리고 개별적으로 인터뷰를 진행했다. 이들의 대부분은 사회문제와 정책에 관심이 많아 국회 일을 시작했다.

설문지의 ‘성별에 따라 맡는 업무가 달라진다고 생각하냐’는 질문에 6명(40%)이 ‘예’라고 대답했다. ‘승진에 있어서 성별이 영향을 끼친다고 생각하냐’는 질문에는 7명(46.7%)가 ‘예’라고 대답했다.

의원실 내 성평등 설문지 돌려 보니…
성별 따라 승진 여부 달라진다 생각

‘국회 4급 보좌관의 여성 비율은 8%로 소수다. 직급이 낮아질수록 여성 비율이 더 높게 차지하고 있는데 이에 대한 이유는 무엇이라고 생각하느냐’는 질문에는 6명(40%)이 ‘여성의 경력 단절’을 원인으로 꼽았다. 그 뒤로는 4명(26.7%)이 ‘여성의 승진이 어려운 의원실 구조’를 골랐다. 2명(13.3%)은 성별과 무관한 ‘개인의 능력차’라고 봤다.

기타 이유에는 “의원실은 정무적 판단이 매우 중요한데, 판단은 대부분 ‘대인관계’서 나오는 정보력에 기반을 한다. 이 부분서 남성이 여성보다 상위에 있다는 생각이 들고, 이는 승진에 큰 영향을 끼친다고 보인다”는 의견도 나왔다.

또 “국회 내 조직 자체가 매우 보수적인 집단, 능력보다는 나이, 성별을 매우 중요하게 보는 경향이 있어 보인다”는 응답이 나왔다. 의원실 내 승진에 성별이 직·간접적으로 영향을 주고 있음을 시사했다. 이외에는 “본인이 현재 하고 있는 직무에 안주하기 때문”과 같은 대답도 있었다.


‘의원실 내 남녀 평등 지수를 1점서 5점 사이로 점수화 한다면 몇 점을 주겠냐’는 질문에는 7명이 4점, 6명이 3점을 줬다. 2명은 5점을 주었고 1·2점을 준 보좌진은 없었다.

‘성 평등 국회를 만들기 위해 가장 먼저 필요한 부분이 무엇이라고 생각하냐’는 질문에 ‘구성원의 의식 변화’가 7명(46.7%), ‘능력과 성과에 따라 존중’이 6명(40%), ‘국회의원 임면권 견제장치’가 1명(6.7%)를 차지했다.
 

기타 의견에는 “성 평등이라는 단어 자체가 남녀를 이분하는 단어라 생각한다. 남녀를 떠나 서로 간의 배려를 기반으로 하는 능력 존중 사회가 되어야 한다고 본다”는 의견도 나왔다.

또 “시대에 걸맞게 많은 것들이 변화함에도 불구하고 아직 국회 내에서는 행정비서는 여자가, 중요한 정책과 정무적 판단은 남자가 해야 한다는 암묵적 시그널이 존재하는 것 같다. 정책을 만드는 곳인 국회서부터 변화하지 않고, 사회가 변화하기를 바라는 것은 매우 어불성설이다. 국회부터 변화합시다”라는 응답도 있었다.

또 다른 보좌진은 “담당하는 보좌진의 민원인이 의원실을 방문했을 때 차 접대는 스스로 하세요. 그리고 사무실 전화가 오면 알아서들 받으세요. 인턴과 행정비서가 전화 교환원은 아닙니다”라고 기타 의견으로 답하기도 했다.

<일요시사>는 여성 보좌진 3명을 개별적으로 인터뷰했다. 한 의원실서 비서를 맡고 있는 L씨는 “여성의 유리 천장 문제는 비단 국회에 한정된 이야기가 아닌 사회에 만연한 문제”라고 말했다. 국회서 인턴부터 시작한 비서들의 커리어가 결혼 및 육아로 인해 경력단절로 이어지는 게 빈번하다는 지적이다. 그러면서 4급 보좌관이 되려면 ‘육아를 도와주는 친정 엄마’가 있어야 가능하다는 우스갯소리가 있다고 말했다.

결혼, 육아…경력단절
"하위직급에도 기회를”

다른 의원실서 비서를 맡고 있는 J씨는 “여자가 커피 심부름을 하듯, 남자는 몸을 쓰는 일에 먼저 불려가는 것도 사실”이라고 말했다. 이어 기자의 “어떻게 보면 커피 업무나 심부름은 낮은 직급의 보좌진이 하는데, 국회엔 낮은 직급에 여성 분들이 많이 분포돼있어 여성 분들이 (허드렛) 일을 더 많이 하는 걸로 보이는 것 같다”는 말에 “맞다. 뭔가 여자가 (허드렛) 일을 더 많이 하는 게 문제라기 보단, 그런 잡무를 하위 직급들이 떠맡게 되는 게 더 문제라고 생각한다”고 대답했다.

보좌관을 맡고 있는 K씨는 인턴부터 보좌관까지 12년동안 국회 경력을 쌓은 베테랑이다. C씨는 국회 의원실은 직급 상관없이 본인의 일은 본인이 해야 발전할 수 있는 구조라고 말했다.

하위 직급에 있는 사람들이 허드렛일만 맡다 퇴직하게 되는 악순환을 국회의 문제점으로 짚었다. 그는 여성 보좌진 후배들에게 본인이 가진 강점에 집중하라고 조언하고 있다. 인맥이 중요하고 남성 중심으로 돌아가는 국회서 의정 활동의 중심인 ‘정책’에 집중한 점을 본인 승진의 성공 비결로 봤다.

암묵적 시그널

그는 “의원들 역시 4년이라는 임기가 있는 사람들인데, 수행도 가능하고 술도 편히 마실 수 있는 남성을 선호하지 않겠냐”며 “의원들이 똑같은 값이면 남성들을 더 선호해 여성 보좌진들에겐 남성보다 1.5배 일을 더 잘해야 한다고 충고한다”고 말했다. 이어 4급 여성 보좌관에는 ‘솔로’이거나 ‘결혼을 포기한 40대 초중반’이 많은 국회 현실을 전하기도 했다.



<sangmi@ilyosisa.co.kr>

 

<기사 속 기사> 국회서 여성은?

국회페미는 국회서 일하면서 여성이기 때문에 겪은 불편·부당한 사례를 설문했다. 국회페미에 따르면 가장 많은 국회페미 구성원들이 지적한 것은 커피·차 접대 문화였다.

A씨는 “의원실 남자 보좌관은 여성인 나를 꼭 집어서 ‘여기 커피 좀’ 이라고 시킨다. 모든 보좌진 다 있는 자리에서 여성이라는 이유로 나를 지목하는 것”이라며 부당함을 호소했다.

B씨는 “국회서 나는 여자라는 이유로 택배 나르기, 전화받기, 탕비실 정리를 강요 당했고, 정책을 배워 승진할 수 있는 기회에서는 완전히 도려내졌다”고 밝혔다. 

이어 “남자 보좌관이 어느 날 내게 ‘사무실의 어머니’가 되어야 한다고 말했다. 감정노동, 돌봄노동, 수발노동이 나의 주 업무였다. 국정감사 때 내게는 직원들의 삼시 세끼를 챙기는 것, 서류 심부름에 불구한 자료요구 대리 외에는 아무 일도 주어지지 않았다”고 덧붙였다. <설>

 



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설문조사

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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>