<연속기획> ‘나홀로 대박’ 오너들 -신용인 삼우 회장

사돈 잘 둔 덕에…

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = 대주주 오너 일가에 회사 차원서 고배당을 일삼는 ‘반칙’은 비단 어제오늘 일이 아니다. 올해도 어김없이 고배당 논란이 재연됐다. 변칙적으로 자행되는 ‘오너 곳간 채우기’는 좀처럼 멈춰지지 않고 있다. 어디서부터 문제일까. <일요시사>는 연속기획으로 고배당 논란에 휘말린 오너 일가를 짚어봤다.
 

자동차 A/S 부품 보관용기 및 팔레트 제조를 주목적으로 하는 삼우가 매년 거액의 배당금을 지급했던 것으로 집계됐다. 이를 통해 최대주주인 오너는 최근 3년간 50억원에 육박하는 배당금을 수령했다. 전체 배당금의 8할 가까운 금액이 오너 일가에 몰릴 가능성마저 따져봐야 한다. 

두둑한 주머니

2016회계연도 감사보고서 분석결과 삼우는 주주들에게 약 36억4800만원(1주당 배당금 7200원)의 배당금을 건넨 것으로 나타났다. 삼우의 배당금총액 규모는 전년 대비 소폭 증가했다. 2015년 배당금총액은 약 34억7066만원(1주당 배당금 6850원)이었다.  

배당금총액은 늘었지만 당기순이익 대비 배당금총액을 뜻하는 배당성향은 2015년 30.12%에서 지난해 28.25%로 소폭 떨어졌다. 배당성향이 감소한 건 당기순이익 증가와 1주당 배당금 상향이 동시에 이뤄진 탓이다. 

2015년 115억2144만원이던 삼우의 당기순이익은 지난해 129억1109만원으로 늘었다.  


배당성향에 근거하면 삼우의 배당 규모는 그리 문제될만한 수준은 아니다. 통상 국내 상장사 평균 배당성향은 10∼20%대, 비상장사는 30∼50%대를 형성한다. 이는 선진국은 물론 개발도상국과 비교해도 낮은 수준이다. 

현금배당이 주주들에게 회사의 이익을 환원한다는 개념이라는 점을 감안하면 적정수준서 이뤄진 삼우의 배당정책은 오히려 수긍할만하다. 

게다가 지난해 말 기준 미처분이익잉여금은 약 493억원, 이듬해로 이월된 미처분이익잉여금은 약 482억원에 달한다. 배당규모를 지금보다 높게 책정해도 회사 재정에 크게 무리는 없던 셈이다. 
 

다만 배당의 최대 수혜자가 신용인 회장을 비롯한 오너 일가라는 점은 이견의 여지가 없다. 

지난해 말 기준 삼우 지분구조를 살펴보면 전체 지분의 39.47%(20만주)를 보유한 신 회장이 최대주주로 등재돼있다. 2대주주인 사모투자회사(코에프씨큐씨피아이비케이씨프런티어챔프2010의2호)의 지분율은 21.05%, 보유주식수는 10만6667주다. 나머지 지분(39.47%, 20만주)은 기타로 처리됐다. 

배당 최대 수혜자는 ‘오너’ 
물음표 남는 기타주주 정체

흥미로운 점은 감사보고서 상에서 기타로 처리된 나머지 지분의 소유주가 누구냐에 따라 오너 일가에 귀속되는 배당금의 규모가 달라진다는 사실이다. 물론 단서는 존재한다. 


2012년 말 기준 삼우의 지분구조를 살펴보면 전체 지분의 절반은 신 회장이, 나머지 절반은 기타 소유로 돼있다. 이 같은 지분율은 2013년 12월17일자로 유상증자가 결정되면서 변화를 맞이했다. 

이때 늘어난 회사 주식(10만6667주)은 사모펀드가 가져갔고 이로 말미암아 같은 해 12월23일 최대주주 등의 주식보유 변동사항이 공개되면서 기타로 처리된 소유주들의 신원이 공개됐다. 

여기에 기록된 기타 소유주는 모두 신 회장의 친족이었다. 

신성재씨(10만주, 19.74%), 신우진씨(3만3334주, 6.58%), 신우택씨(3만3333주, 6.58%), 신우현씨(3만3333주, 6.58%)가 그 주인공이다. 현 삼우 부회장인 성재씨의 경우 한때 정몽구 현대차그룹 회장의 사위였던 인물이다. 
 

이들의 보유주식수 총합은 정확히 20만주. 유상증자 이전 기타소유주의 주식수와 일치한다. 유상증자 이전까지만 해도 회사의 모든 주식이 오너 일가 몫이었다고 봐도 무방하다. 유상증자 후 지금껏 회사 지분율에 변동이 없었다는 점을 고려하면 여전히 친족들이 회사 주식을 큰 변동 없이 보유했을 가능성이 크다. 

이 같은 지분율을 바탕으로 오너 일가는 막대한 금전적 이득을 챙겼다. 지난해 신 회장의 배당금 수령액은 14억4000만원에 이르고 친족들의 주식 보유 가능성까지 감안하면 오너 일가에 편입되는 배당금은 최대 28억8000만원으로 늘어난다.  

앉은 자리서…

최근 3년으로 범위를 확장하면 오너 일가가 수령한 배당금 규모는 훨씬 커진다. 신 회장 개인에게 흘러간 배당금만 2014년 16억5600만원, 2015년 13억7000만원 등 최근 3년간 44억6600만원이다. 기타소유주로 등재된 나머지 지분의 주인이, 주식보유 변동사항이 공개될 당시와 차이가 없다면 오너 일가에 귀속될 배당금은 신 회장 수령액의 정확히 두 배인 89억3200만원으로 불어난다. 전체 배당금의 78.95%가 오너 일가에 귀속되는 셈이다. 


<djyang@ilyosisa.co.kr>

 

<기사 속 기사> 삼우 폭풍성장 비결

평범한 중소업체였던 삼우는 신용인 회장이 회사를 인수한 후 눈부신 성장세를 나타냈다. 1997년 신용인 회장의 아들인 성재씨가 정몽구 현대차그룹 회장의 딸 정윤씨와 결혼하면서 양사가 사돈 관계를 맺은 게 결정적이었다. 

이때부터 삼우는 현대차그룹의 전폭적인 지지를 얻게 됐다. 1999년 현대차그룹 1차 협력사로 지정됐고 일감 몰아주기를 통해 삼우는 쑥쑥 커나갔다. 1998년 성재씨가 현대하이스코로 부회장에 오른 데 이어 삼우가 2005년 현대차그룹 계열사에 포함되면서 안정적으로 덩치를 키웠다.


2005년 323억원이었던 삼우의 매출액은 매년 폭발적으로 증가하더니 2013년 9063억원까지 치솟았다. 10년이 채 안 되는 기간에 매출액이 30배 넘게 증가한 것이다.

이 당시 삼우 매출에서 현대차그룹이 차지하는 비중은 80%가 넘었다. 현대차그룹 계열사 중 내부거래 비중이 가장 높은 곳이었다. 그러나 2014년 성재씨와 정윤씨의 이혼이 변수로 등장했다. 성재씨는 이 무렵 현대하이스코 사장 자리에서 물러났고 삼우는 현대차그룹 계열사에서 제외됐다. 이때부터 삼우는 하락세로 돌아섰다. 

매출액 역신장이 거듭되더니 지난해에는 7626억원으로 떨어졌다. 현대차그룹의 전폭적인 지원이 끊긴 탓이다. 대신 내실은 탄탄해지고 있다. 2012년 723%에 달했던 부채비율 300%대까지 떨어졌다. <주>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>